与“拐五三”相伴的日子——写在香港回归十周年前夕

　　“拐五三”，熟悉通联术语的人都知道，这是一个数字——“７５３”。为避免通信环境的恶化引起的信息误解，某些数字和字母都规定了特别的普通话发音，“１”被念作“妖”，“７”被念作“拐”，而“０”则念作“洞”，至于字母中的“Ｌ”、“Ｍ”、“Ｎ”等都规定了具体的发音。对于有在铁道系统工作经历的人，“７５３”就是一趟列车的名字：７５３次供港活畜禽快运专列。这样的专列共有三趟，７５１次、７５３次和７５５次；其中７５３的始发站是上海的新龙华站，终到站是香港九龙。这三趟列车在行业内俗称就叫“三趟列车”。

　　三趟列车是在１９６２年３月，经周总理批示，分别从湖北、上海与河南始发的活畜禽快运专列。在三年自然灾害时期开始的这一行动，与稍后建设的罗湖水库，有力地支撑住了香港的经济生活和社会发展，并通过供港物资和资源能源的供应，从经济的角度维系和发展了港人的爱国情结，在战略上为香港回归实施了大量的后台工作。１９７９年２月至１９８０年１１月期间，我有幸与“拐五三”相伴，亲身参加实践了这一伟大的战略行动之一役。

　　“拐五三”的始发站在原上海新龙华列车编组站（今上海南站）的一条专用线（今轻轨三号线石龙路终点站位置）上，月台长度大约可最多停放１１辆专用车厢。月台里侧就是暂存收购来的活畜禽的猪舍、鸽棚和鸡舍。７９年至８０年正是文革后国民经济高速恢复时期，供港物资也水涨船高，运输量一个月比一个月大。当时专业押运员队伍人手不够，我们这些普通工人便根据业务需要也时不时地参加押运，以解决急需的人手问题。夏季高峰时期，卖鸡的农用车辆在石龙路上排起长队，专用线的场地不够用，烈日下等待着的农民们急得跳脚，由此造成的经济损失不在少数。后来将收购时间改在下午六点到次日１２点前，这才缓解了夏季收购时产生的问题。

　　“拐五三”每次发车前，车厢都要进行消毒清洗。执行本次任务的押运员，双层车是两人一节车，三层车是三人。按车皮数量的多寡，押运队的人数每次都不一样。押运队长带着所有的货物清单文件，承担着全队人员和货物的安全责任，还要和普通押运员一样工作，所以押运队长是非常辛苦的。当车厢清洗完毕并干燥后，就可以开始往车上赶猪了。如果是鸡鸭等禽类，则比较方便一些，可以一笼一笼地装。装完货物，再装上一路所需的饲料、药品、工具杂物等，准备工作就基本完成了。由于在车上要生活四天四夜，到达广州交接后所换的衣服必须用塑料袋严密地包好，以免异味沾染上，因为押送活畜禽的列车味儿相当大，列车运行时经过的地方，行人都掩鼻而过，由此可见一斑。

　　一般情况下，那时的“拐五三”在午夜编组，凌晨发车，因此押运员必须在编组前住到车上。编组时因我们的车辆是装运的活畜禽，所以不用过驼峰，但是与整列车的连接还是比较喧闹的，“呯里嗙哴”的碰撞使初次参加押运的人无法入眠。幸好我的出身是知青，适应能力强，基本上没有失眠的问题，为此我还曾向人夸耀，锣鼓在耳旁砸巴都能睡着。凌晨五点前后，编组完成，“拐五三”就正式发车了。那些一直未能很好适应这种环境的临时押运员，也就是在发车以后才能在有规律的行车声中入眠。

　　嘉兴是“拐五三”发车后停靠时间较长的第一站，大约十分钟，然后再继续向杭州的南星桥进发。到达南星桥大约是早晨八点前后，停车两小时左右。这里有公司的驻站员，可以在这里蒸饭。来回的次数多了，便知道在到站前，先把饭盒准备好，米淘好，再放上一两根香肠，明天中午前的食物就全备好了。然后在车停稳前的一刹那跳下车，端着饭盒去抢蒸饭的好位置，现在想来也是很有意思的回忆了。饭熟之前的一段时间，几个人会结伴到南星桥车站外的小点心店里，花上一毛五分钱吃上一碗香喷喷的小馄饨，然后山南海北地胡侃，一直侃到饭熟时。

　　南星桥也是个编组站，来往的次数多了，所有的站务活动也都成了一道必不可少的铁路风景。三个驱动轮的机车被称为“客机头”，常常担负一些短途客运列车的牵引；“客机头”是所谓的“胜利型”机车，原型是日伪时期的日造机车。四个驱动轮的机车则被称为“调机头”，专用于在编组站的调车场工作，承担将编组的车厢推上驼峰的重任。“调机头”是“解放型”机车，原型来自于缴获或遗留的美国造机车。还有五个驱动轮的“前进型”机车，俗称为“货机头”，原型来自于苏联。那时内燃机车刚刚上线不久，只有几个重要的铁路局才有。上海铁路局管内的快车使用东风三和罗马尼亚的进口机车牵引，货运列车多使用“前进型”和东风四。

　　在途中，每天的工作时间加起来也不超过四十分钟，有大量的时间可以用来看风景、想心事。在停靠时或行车时闲得腻味了，就频频伸头去看信号，于是也知道了铁路的信号是在左边，前面的绿色信号灯要是亮了车还没动，那就转头看后面车长的小旗有没有扬起来。列车在停车后是安全的重要时间段，每个押运员这时都得打起精神守护车辆，除了有驻站员的停靠点，那里的铁路警察管理得还是比较严格的。

　　车行时间，除了干活睡觉，就是开了车门坐在门边看风景，那时的浙江境内，白墙青瓦，远近的青山绿水，远比现在所能看到的清新和鲜艳。虽然诸暨和金华煤烟瘴霾的空气令人极不舒服，但是只要离开了那些地方，天空又变得清清爽爽，即使即将下雨也是如此。实在闲得腻味了，就一面看表，一面数道边的里程碑，计算
现在的平均速度是多少．．．

　　江西境内的鹰潭是个大站，“拐五三”一般停靠在编组场的最侧边。押运员们经常会在列车停稳后，锁了车门，结伴到站外的老街上采购鸡蛋和竹笋。那些被三令五申并且也三令五申别人不准干私活儿的小干部们，采购起鸡蛋来最为不客气，除了工作用的铅桶外还要另带家伙什，比之普通押运员有过之而无不及。这些鸡蛋和竹笋都是带到广州与那里的熟人们交换的，刚刚脱离了文革的人们此时尚未有生活质量上的较大改变，于是这些行为也就不可避免地出现了。其实，这都已经是公开的秘密，没人多事的话，决不会有人去管，毕竟大家都还穷嘛。当然了，主要职责是不会忽视的，出一点问题那都是会毁了公司形象的。

　　在鹰潭停了大约两个小时，列车将在中午１２点前后达到向塘西站。向塘西是个三岔口，一路向南昌，一路向新余而去。向塘西有公司的驻站员，自然也要在这里蒸上一天的饭。因为时间稍短，所以有时候会带着夹生饭匆匆上车。冬天和夏天经过这里，都是最让人难熬的时候（后来列车时刻表有变化，不在这里停靠了）。曾经有一次冬季经过这里，押运员们躲在屋里等饭熟，凛冽的北风中传来了列车长的开车令，结果所有的人都慌急慌忙地拿着未熟透的饭奔向各自的车厢．．．现在想起来，也算是可供回味的一景了。

　　路上经过的一些地方，常常会令人奇怪地想起一些事来。余江县在历史上血吸虫病猖獗，党和政府在这里花过大力气整治，毛泽东的《送瘟神》歌颂了人类与传染病斗争的史实。偏偏在这个地方，在列车一晃而过所瞥见的余江某厂，脑海里居然出现了那个厂的“学两论”的著名报道，挺奇怪的．．．

　　江西省的樟树市那时没什么重要之处，但出站后上的赣江大桥，和豁然开朗的两岸洪积扇景色，使坐在车门边的我，经常会感叹人类工程的巨大和大自然的冷漠无情。冬天浅浅的赣江水缓慢地流淌，全然想象不出雨季时的翻腾咆哮。待到列车疾驰两个小时后在新余停下时，空空荡荡而破败的车站广场上，隐隐约约会感觉到一点什么，一点只有上海人才能感觉到的细节——那是一块新余钢铁厂的指路牌。如果记忆不错的话，应该是早年内迁的上海三钢之一部——上海人应该很多呀．．．自然，也应该有在江西插队被招工的知青吧？

　　春天的江西清新美丽，若是在某个不知名的小站交会，押运员们会爬上站边的小山坡，置身于漫山遍野的映山红之中，呼吸着带一点潮露的空气，心旷神怡的想着各人的心事。年轻人总是对前途充满了期望，不管将来是上大学、升官还是发财，抑或仅仅是对未来新娘的希冀，或是生活状况的些许改善。

　　在湖南省的株洲和衡阳之间，是京广线的一段双向车道，列车不必因交会而靠站避让，所以车速快了很多。当年欧阳海的事迹就发生在离衡山县不远的一段路上，那里还立着一块纪念碑，不知道在人欲横流的今天，它还在不在，真是挂念。这段路上还有一处是我很难忘记的，那是紧靠铁道的一处民房，大概有两到三排，墙上斑驳地散落着一些标语的痕迹，最多的就是“知识青年到农村去．．．”，房屋虽然破败但还整齐，似乎已经无人居住，木制的晾衣架还剩了一些杵在那里，我想那应该是我们的湖南知青朋友的插队处了吧。

　　我们在第三天的上午到达湖南省的衡阳市。列车进站前要绕一大弯，弯子里是航空学校的机场。机场上整齐地停放着一架架运五，反射着阳光的墨绿色机翼与这个城市灰色的轮廓形成了鲜明的反差。衡阳编组站非常繁忙，铁路公安人员既要保证货物的安全，又要防备那年月不停的盗窃活动。人们大概真是穷怕了，大天白亮地就敢在警察的眼皮子下蹿来蹿去。当然，老老实实靠劳动吃饭的也不在少数，那些在煤车上往下卸煤的妇女们，令我常想起在粮库干活的大姑娘小媳妇们。年轻人的眼光常常是难忘的，曾经的一次，列车启动后缓慢的加速中，旁边煤车上卸煤的一位姑娘那大胆而直勾勾的眼光，令我总算明白，湖南菜为什么那么辣，令人出汗，令人脸色燥红，令人心跳加速．．．

　　京广线过耒阳后要停的车站，叫“高亭司”。那时这里似乎还比较乱，成群结队的扒粪农民等候在铁路边，不待车停稳便拿着铲子各分地盘地往车上爬，为的是给自己家多积点粪肥。怕事的押运员会在到站前把车门和栅栏都关严了，免得东西丢失。老资格的押运员会让她们上车，来充分减轻自己晚前的工作。扒粪的姑娘媳妇们在这种情况下会遵循某种游戏规则，既不使押运员感到讨厌，也会让自己快速获得需要的东西满载而归。对于那些拒绝扒粪人上车的情况，还曾经发生过当地人在道旁的房子里用气枪对准猪只射击的事件。看来，只要涉及到民生，挺而走险的事都有可能发生的。

　　有一次列车晚点，在郴州前的一个交会站“栖凤渡”停了半小时。在站长的小屋里和站长聊天，我说我是农民出身，他一脸的不信，要我拿手给他看。那时手上的茧子尚未褪去，姑娘般光滑的手背和布满茧子的手掌，让这位站长大跌眼镜。也许湖南的知青太少，让他反映不过来？也未可知。

　　郴州是湖南省最南端的城市，位于南岭的北坡，这里也给我留下了难忘的印象。郴州车站有一个机务段食堂，离车站不远，老押运员常在这里买上一些菜改善旅途上的伙食。有一次正好有小排骨供应，虽说烹调的手艺不怎么样，但还是感觉给旅途增添了一些色香味。当时听说了就赶紧拿了搪瓷缸去买，那打勺的女孩子就那么瞟了一眼，满满的一勺子往缸子里扣去，让所有未婚的押运员们羡慕不已，押运队长为此还狠狠地揶揄了我一通，这让我又一次领教了湖南妹子眼睛里的辣．．．

　　郴州到坪石，是列车翻越南岭的主要路段。从郴州出站，列车在狭窄的山沟里穿行，两边的山坡陡陡的，坐在车门边看不到天。待到了坪石，站前豁然开朗，站边的“金鸡岭”和不远处的北江，夕阳给这个山水相间的小镇染上一层温馨的金边，押运员们紧张的情绪，在这时得到了些许的抒放。在坪石等待会车的时候，押运员们会在暮色的铁路边聊天，指着金鸡岭，传递着当年洪宣娇领兵在岭上用大米冒充泉水洗马因而退敌的故事；也会指着北江边诉说某年大水，列车停在半米多深的水中等待发车的旧事。

　　韶关是粤北的重镇，记忆中的押运经历，都是在半夜到达和发车。由于当时的社会环境还非常不如人意，“拐五三”特殊的任务角色给了偷渡者们一个绝好的机会。就象外国电影中曾经出现过的镜头，经常有偷渡者藏身于列车的转向架上，冒着生命危险实施偷渡行为。这类偷渡行为防不胜防，铁路公安为此忙得不可开交。一般到韶关前，押运员们都会将车厢门用准备好的铁丝扎上，因为某些偷渡者很可能会用凶器胁迫。冬季的一次押运，曾经遇到警察追击逃犯，而我在睡梦中被枪声惊醒。其实韶关是个美丽的城市，由于总在夜里经过而无缘得见，回程时的相遇，由于没了押运时的惊心动魄，而相形失色于回家的急迫心情之中。

　　列车到了坪石，就已经进入了广东省。从这里开始，北江一直陪伴着我们走完广东境内大部分的旅程。北江是一条美丽的大河，碧绿的江水带着山里的初露，挟着半途砍伐者留下的露土，浩浩荡荡地一路向南，与珠江汇合。铁路在江边蜿蜒爬行，陡坡下经常可以见到滚落的车厢，半埋在泥里的守车，让人立刻想到这一列车的车长的牺牲，如同大洋上遇难船只的船长与船共亡的情景。也许现在这种情况改观了？大京九铁路的建设，应该已经扭转了这种局面吧。我在两年间的押运经历中，幸运地没遇上这种情况，否则今天这些文字就成了笑话了。

　　身处于南岭的两边，气候是如此地不同，也是押运经历给我留下的难忘印象。在郴州时，对气候的感觉与在江西、浙江境内相差不大，而到了坪石，那就完全是另一种气候，另一种气候下的世界。湿润的空气挟着植物的清香，在广东人司空见惯的环境里送进我的肺腑；眼里所见的，惟有漫山遍野的深绿色。奇怪的是，同样潮湿闷热的天气，在广东竟然觉得比在上海要舒服，这哪里还算是个上海人哪．．．

　　广州火车站是上海押运员的押运终点。在这里，所有的活畜禽货物都被移交给广东省的押运员，由他们押往深圳。移交完毕，押运员们坐上公司驻广州工作组派来的车子，前往下榻之处——珠江边的人民旅社（今人民宾馆）。在这里，押运员们会利用短短的一天半时间，匆匆地忙着各自的事情。有一位临时押运员是一位“驴友”，出车前先计划好了旅游路线，到达旅社开始，用预计的时间洗刷完毕，然后去旅社不远的３９号码头，乘二十分钟的渡轮到石围塘，在那里再乘上去佛山的火车，拜谒了某历史名胜之后再在晚饭前赶回广州，浏览繁华的北京路，并顺便饱享一顿街头小吃。

　　那时的广州，处处都是南风吹拂的痕迹，来回的次数多了，自然要帮亲朋好友带点东西。上海人喜欢广州皮鞋的式样，广州人又喜欢上海皮鞋的质量，自然我就成了跑皮鞋的单帮。一来二去，一段时间里竟然成了皮鞋专家，这可是没有想到的。那年头买皮鞋是要“抢”的，店门一开，一群人蜂拥而入，几十条叼着钞票的手臂如养鸡场的鸡头似地伸向营业员。

　　那时广州的书店，还是有着浓厚的学术气氛的。五颜六色的广州一样也没拉下，匆匆忙忙的挣钱人群、时尚前卫的人物形象、如饥似渴的读书郎，以及偶尔还能看到的西装革履的扁担族——那是回乡的华侨，在珠江水的拱卫中，在镇海楼的瞰护下，与我们这些庸庸碌碌的人们，一起承担起为社会添砖加瓦、为强国默默地奉献、为跻身于世界民族之林而各自奋斗——那是一幅年轻而美好的图画！

　　如今，“拐五三”已变更车次为“８７５３”，从上海发车的历史也已终止于去年，它的作用大部为公路运输所替代，“拐五三”的现实作用正在逐渐淡去。但它在历史上创下的辉煌是抹不去的，它是一个大时代的缩影，所有曾经参与其中的人们，都会为这一大时代所留下的成果而自豪，而感慨，而继续前行！

２００７年６月２４日掷键。

　