11·21包头空难，是指中国东方航空集团有限公司云南公司MU5210航班在2004年11月21日起飞过程中的坠毁事故。事故造成了共55人遇难，其中包括47名乘客、6名机组人员和2名地面人员。此外，这次空难还直接带来了1.8亿元的经济损失。

2004年11月21日8时21分，中国东方航空云南公司所属的CRJ200型客机，编号为B-3072，执行包头市飞往上海市的MU5210航班任务。然而，飞机在起飞过程中遭遇了机翼污染问题，导致机翼失速临界迎角减小，最终飞机坠毁在包头南海公园附近的湖里。机上的47名乘客和6名机组人员共53人全部遇难，同时地面一名公园工作人员和一名晨练者也不幸丧生。

11·21包头空难事故最终给予12名事故责任人相应的党纪、行政处分。“11·21”空难的航班中有25人购买了航空意外保险，每人可获得40万元的赔付金。截止2005年1月已经有23位乘客家属成功领取了赔付金，累计超过920万元。2005年起，遇难者家属先后向美国及中国法院提起诉讼，2009年8月10日，北京市二中院正式予以立案，2012年10月9日正式开庭，32位遇难者的家属提出了经济赔偿的要求，提供有关包头空难的调查报告，并在事故发生地建立一座纪念碑以纪念逝去的生命。11·21包头空难不仅造成了严重的人员伤亡和财产损失，还对南海湖造成了严重的水污染。为了解决这一问题，中国东方航空集团有限公司和南海公园管理处于2005年9月29日签署了一份赔偿协议，以确定修复所需的治理费用总计为2140万元。另外东方航空公司还支付了总计1134万元给南海公园，为偿建筑损失以及营业中断的补偿费用。

11·21包头空难后，中国航空险销售量明显提高，经过这次事故，公众应该树立正确的风险意识和科学的保险消费观念。另外，经过此次事件，国务院于2006年1月29日的批准中国民用航空总局发布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将每名旅客的赔偿责任限额提高至人民币四十万元，并同时废止了《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》。

失事的MU5210航班所使用的是加拿大庞巴迪公司生产的CRJ200型支线客机，属于东方航空云南有限公司，该航班的机身编号为B-3072。CRJ200是庞巴迪公司在1995年推出的一款支线喷气飞机，它的航程可以达到3700公里，这款飞机开始交付使用是在1996年1月15日。失事的MU5210航班是2002年11月东航购买的飞机，已经累计飞行了5232个小时。

中国东方航空MU5210航班（B-3072）是从包头市飞往上海市的航班。11月20日19时零5分，来自上海虹桥国际机场的航班起飞，飞往包头，21时30分到达。11月21日早上8时21分从包头起飞返回上海，原计划于上午10时55分抵达上海虹桥机场。

机组人员名单

机长：王品；副机长：杨光；副驾驶：易沁炜；乘务人员：黄崇燕、史美棉；安全员：姜朝宏。

机长简介

王品，安全飞行近1万小时。2001年之前，王品曾经是中国东方航空集团有限公司波音737的机长，技术过硬。2001年，东航送王品到加拿大进行CR-J200机型的飞行技术培训。之后，他一直驾驶CRJ-200型飞机执行飞行任务。

航班上一共搭载了包括来自印尼及中国内地在内的47名乘客。遇难乘客金树全在上海市有生意，原定于11月20日飞往上海，可是因事耽误了一天，飞机失事时他的儿子还不满两周岁。上海复华实业总经理陈苏阳于包头市参加公司的一个董事会，定于11月21日返回上海。包头市发改委常务副主任郑文晶，包头市粮食局局长王静宝，均为因公出差。乘客赵永亮和妻子田斯琴乘坐早晨的飞机是去上海准备给女儿订婚的，女儿在北京刚上完大学，与一个上海籍的同学处成了对象，准备要在上海结婚，他们两口子兴冲冲地准备赶往上海去看一看女儿未来的婆家。

61岁的职工白得金和一位晨练的老太太龚喜莲在南海公园遭遇不幸。白得金是一位62岁的退休职工，之前在包头铁路工务段工作。事发时，他正在南海公园担任巡逻员的临时工作。龚喜莲早上6点多像往常一样前往南海公园晨练。按照她的日常习惯，她应该在8时40分左右回家，但直到中午她仍未归。龚喜莲的家人在下午几乎联系了所有亲戚，但仍然没有找到她。第二天，在警方的帮助下，龚喜莲的家人确认了她的遗体。

中国东方航空云南公司所属的CRJ200型客机于2004年11月21日8时21分起飞，机型为B-3072，执行MU5210航班任务，该航班原计划从内蒙古自治区包头市飞往上海市虹桥机场。然而，在起飞不久后，飞机坠毁在南海公园附近的湖里。此次空难导致机上的47名乘客和6名机组人员共53人全部遇难，同时地面一名公园工作人员和一名晨练者也不幸丧生。此次事故导致直接经济损失1.8亿元。

根据包头机场调度室的记录显示，事件发生的时间是8时14分。调度室发出了起飞指令，飞机在一分钟后向调度室报告说准备好开机。然而，令人意外的是，在8时18分，飞机发生了左侧滑行的情况。接下来，飞机又向右滑行一段距离，然后继续向左滑行。到了8时22分，调度室已经无法搜索到飞机的信息了，飞机在起飞一分钟后就失去了联系。调度室立即启动了紧急预案，并迅速通知了地面消防部队。

东航包头空难的打捞工作于11月24日上午重新开始。大约在11时40分，包钢打捞局的潜水员在冰冷的湖水中找到了失事飞机的第一个黑匣子，这是驾驶舱语音记录器，颜色为粉红色。随后，在12时49分，邢思浩从烟台打捞局成功将第二个黑匣子——飞行数据记录器打捞上来。根据还原的驾驶舱语音记录器中的声音，可以听到机长急促地说了三句话：“怎么回事，怎么回事，怎么办。”这些话语充满了紧张和焦虑的语气。在同一时间段内，还能听到许多人发出“惨绝人寰”的惊叫声。语音记录器留下声音的时间很短。

据当地居民王永强的目击描述，这起事件发生在南海公园附近。当时他正在观察湖中的冬泳者。突然，他注意到一架起飞自包头机场的飞机。飞机刚刚离地，尾部就开始冒出浓烟，接着飞机晃动了两下，然后从西北向东南的方向俯冲向南海公园。王永强听到了一声巨大的爆炸声，同时看到火光冲天、浓烟弥漫的出事地点。浓烟甚至升至100多米的高度。

宋喜宝是南海公园的一名职工，当一架飞机发生事故时，他正在湖面上的一艘旅游船上工作。突然，他听到一声巨大的爆炸声，游船开始剧烈晃动，火焰在周围蔓延开来。

目击现场显示，飞机在飞行过程中先撞到了位于公园西北侧的一排塑料棚子，导致棚子被完全破坏，细钢筋纠缠在一起。接着，飞机又撞到了公园内的一个大约三层楼高的播音楼，该楼的外墙表面有灼烧的痕迹，所有窗户都被击碎。在播音楼旁边的空地上，可以看到一块飞机的残片，上面清晰地绘有一个孔雀的图案。播音楼旁的一棵树也受到了撞击，树梢上有飞机的碎片，根部留下了一个轮子和半个机翼，树干已经完全被烧焦，呈木炭状。公园的湖边停泊的三艘游船也被引燃起火燃烧。最终，飞机坠入湖中。泄漏的燃油在湖面上形成了火灾区域，薄冰上还有五、六具遗体。

在2004年11月21日发生事故后，包头机场立即启动了应急救援预案，并通知了机场消防、公安以及包头市中心医院、120急救中心、消防支队等单位参与应急救援。8时28分，包头市消防支队和包头机场消防队相继抵达事故现场，展开了灭火和救援工作。包头市公安和武警官兵对事故现场进行了控制和封锁，维护了现场秩序，疏导了道路交通。包头市委和市政府领导及时赶赴现场，组织指挥应急救援工作。当天上午，包钢集团的打捞队到达现场，进行了飞机残骸、遇难人员遗体以及黑匣子的打捞工作。中华人民共和国海事局也及时派员参与了打捞工作。

在8时26分，包头市120急救中心接到包头市民航局关于飞机坠毁在南海公园的报告后，立即执行紧急事故处理预案。8时38分，两辆救护车从铁路医院出发，迅速赶往事故现场，并立即向110、119指挥中心报告情况。为了更好地应对事故，8时56分，又增派了三辆救护车前往现场。在8时59分，包头市卫生局和120急救中心的相关领导到达现场，开始指挥医疗急救工作。11时，根据现场情况，急救中心安排部分救护车和医护人员前往民航宾馆，为遇难者的家属提供应急救护准备工作。

事发后，内蒙古自治区卫生厅领导紧急赶赴现场并协调当地卫生部门，采取了一系列措施来应对这一突发事件。首先，他们组织医护人员为遇难者家属提供医疗救护工作，确保他们能够及时得到有效的治疗和关怀。此外，卫生防疫部门与其他相关部门合作，全力消毒污染水面和周边环境，以防止疫情蔓延。同时，他们还密切观察遇难者家属的精神状态，并派遣心理医生开展相应工作，为他们提供心理支持和疏导。最后，卫生厅还重视指挥部和参与抢救的人员的卫生保健工作，确保他们能保持良好的身体健康状态，从而更好地履行救援任务。

截至2005年1月25日，11·21包头空难共有55位乘客遇难，其中已经对53具遇难者遗体进行了全部火化。在家属进行遗体辨认，并经过DNA鉴定后，根据家属指定的时间进行了火化处理。在火化之前，遇难者遗体经过了重新整容，然后在包头殡仪馆举行了一场简短的遗体告别仪式，亲友们也参与其中。

中国人寿保险公司包头分公司综合部胡成炎表示，中国人寿保险公司包头分公司自2004年11月23日开始陆续发放了第一笔40万元的航意险赔付金。然而，仍有两名投保乘客的家属尚未办理赔付手续。其中一位投保乘客来自包头市，另一位来自江苏省。这两位家属将有机会领取他们应得的赔付金。截至2005年1月9日，“11·21”空难的航班中共有47名乘客不幸遇难。其中有25人购买了航空意外保险，每人可获得40万元的赔付金。已经有23位乘客家属成功领取了赔付金，累计超过920万元。

11·21包头空难遇难飞机上共有47名乘客和6名机组人员。截至11月21日下午16:45左右，东航包头空难现场已经成功打捞起53具遇难者遗体。11月21日17时10分左右，已找到54名遇难人员遗体。在11月24日下午约2点左右，搜救人员最终成功将空难现场的最后一具男尸打捞出水。这一发现使得遇难人数确定为55人。

经过调查，截至11月24日，确定“11·21”空难事故的遇难人数为55人。这次事故造成了53名机上人员的死亡，另外还有2名地面人员也失去了生命。

公安机关人员在进一步详细检验飞机残骸后，发现除了碰撞痕迹和油箱爆炸燃烧痕迹外，并没有发现任何人为因素造成的痕迹，例如爆炸或枪击痕迹等。对于飞机残骸上的燃烧迹象主要集中在外部，这主要是由于飞机坠毁后而不是坠毁前，油箱燃烧所导致的。至今为止，没有发现与人为因素有关的迹象。

在对遇难者遗体进行检验时，并未发现任何由人为因素导致的损伤。遇难者身上的损伤主要是机械性损伤，可能是飞机坠毁造成的。此外，也有个别的燃烧造成的损伤，这是由于飞机坠毁时油箱爆炸所引起的。

经过事故调查组对CRJ-200机型飞机的气动性能、机翼污染物、机组操作和处置等方面的详细分析，他们得出结论：本次事故的原因是由于飞机起飞过程中，机翼被污染导致机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地时，在没有出现任何警告信号的情况下，飞机陷入了失速状态。然而，机组成员未能及时从失速状态中解脱出来，结果导致了飞机最终坠毁的悲剧发生。

根据事故调查组的分析，他们认为飞机在包头机场过夜期间出现了结霜的天气条件，而机翼上的污染物很可能是霜。然而，在飞机起飞之前，并没有进行除霜处理。

东航公司应对这起事故的发生承担一定的领导和管理责任，因其在日常安全管理中，尤其是东方航空云南有限公司部分环节存在明显的薄弱之处。

给予12名事故责任人相应的党纪、行政处分。其中：

1. 洪飞，中国东方航空云南公司昆明维修基地电器工程师，对事故发生负有主要责任。给予行政降级处分。

2. 徐帆，中国东方航空云南公司飞行五部经理，对事故发生负有主要责任。给予行政撤职、留党察看一年处分。

3. 殷克明，中国东方航空云南公司飞机部总经理，对事故发生负有主要责任。给予行政撤职、党内严重警告处分。

4.仲锁高，中国东方航空云南公司飞机技术管理部部长，对事故发生负有主要责任。给予行政降级、党内严重警告处分。

5. 段生虎，中国东方航空云南公司副总经理，对事故发生负有重要领导责任。给予行政记过处分。

6. 张广运，中国东方航空云南公司副总经理，对事故发生负有主要领导责任。给予行政降级、党内严重警告处分。

7. 张建中，中国东方航空集团有限公司副总经理，对事故发生负有领导责任。给予行政记过处分。

8. 吴玉林，中国东方航空股份有限公司副总经理，对事故发生负有重要领导责任。给予行政记大过、党内警告处分。

9. 罗朝庚，中国东方航空股份有限公司总经理，对事故发生负有重要领导责任。给予行政记大过、党内警告处分。

10. 李丰华，中国东方航空股份有限公司董事长，对事故发生负有重要领导责任。给予行政警告处分。

以上参考资料来源：

2005年10月，为了寻求公正的补偿，遇难者家属们决定将加拿大庞巴迪公司、中国东方航空股份有限公司和通用电气一同列为被告，并向加利福尼亚州高等法院提起了民事赔偿诉讼。在诉讼中，被告方自愿提出了调解的请求。

2006年11月2日，原告和被告的律师在美国旧金山一起签署了一份和解协议。根据协议内容，被告同意全额赔偿给32名原告共计1175万美元，平均每位死者的赔偿约为300万元人民币。

尽管协议已经签署，东航却表示反对，并且至2009年8月仍未履行赔偿金额的承诺。美国法院在接受此案后很快裁决中止审理，并认为该案应由中国法院来管辖。随后，中国第一起空难国际赔偿诉讼，即包头空难案被移交到中国境内进行审理。

2007年11月和2008年6月，律师郝俊波代表32名罹难者家属向北京市第二中级法院提交诉状，要求被告进行全部中国法律所规定的人身死亡损害赔偿金进行赔偿，然而这两次申请均未被法院受理。

2009年3月16日，郝俊波等人再次将诉讼材料提交给北京二中院。这次，法院接收了这些材料，并通知他们将进行立案手续的办理。

2009年8月10日，北京市二中院正式予以立案。

北京二中院于2011年8月25日开始进行庭前调查。两个月后的10月25日，原告和被告双方在北京二中院进行了证据交换。

2012年10月9日9时30分，北京市第二中级人民法院举行了包头空难集体诉讼案的开庭质证。这起空难发生后已经过去了8年的时间。

32位遇难者的家属提出了经济赔偿的要求，希望获得1.32亿元的赔偿金，平均每位遇难者将获得41.36万元的赔偿。此外，原告还要求被告提供有关包头空难的调查报告，要求被告在媒体上向遇难者家属公开道歉，并在事故发生地建立一座纪念碑以纪念逝去的生命。

在质证庭审中，被告东航通过提供部分家属已收到空难后的部分赔偿免责协议声明作为证据，试图证明他们已经对部分家属进行了赔偿。而被告庞巴迪公司则提交了飞机的出口适航证书和型号证书，而通用电气则提交了发动机型号合格证和生产许可证，以此来证明他们不应对包头空难事故承担责任。

原告律师郝俊波认为这些证据与本案没有关联性。所谓的产品合格证书仅仅证明了事故飞机和发动机在销售到中国时通过了某些标准检测，并不能排除其导致空难的可能性。市场上合法销售的电器都有合格证书，但这并不意味着制造商在销售后可以不承担责任。庞巴迪公司和通用电气公司如果想证明他们的产品没有缺陷，对空难没有责任，就必须提供空难调查报告中对其产品的明确调查意见和结论。只有调查结论能够明确地排除他们的产品责任，才能免除他们在本案中的赔偿责任。

郝俊波还再次向法庭申请要求被告出示包头空难的调查报告。

庭审于2012年10月9日上午11点半结束，主要针对赔偿问题展开质证。据东航方面向法庭表示，空难发生后他们迅速制定了一套赔偿方案，将人均21万作为赔偿基准。最终，涉案的32名遇难者家属中有20多户已领取了此笔赔偿，并签署了一份类似“免责协议”。东航方面在法庭上提交了相关证据，认为这些家属已经得到了赔偿。至于其他尚未领取赔偿的家属，东航方面未作出具体表示。

南海位于包头市东河区南侧，原是九曲黄河的一段故道，距离黄河约一公里。与黄河同为一河之水，同根同源。1985年被命名为“南海”。总面积约为30000亩，其中水面占7700多亩，草地占23000亩。每年可接待游客50万人次，被誉为“塞外西湖”。2001年，南海旅游风景区被国家旅游局评为国家AAA级旅游景区，并被内蒙古自治区政府批准晋升为省级湿地自然保护区。

经过大约3个月的抽样、调查和评估，水环境专家根据空难前湖水的常规监测数据，对比分析得出了以下3个方面的结论：

1.空难导致了南海湖水体严重的石油和有机化合物污染，导致水质的总体恶化。此外，还加重了水体的富营养化程度。尤其令人担忧的是水体中的石油污染一直在不断加重，这与底泥中的石油类物质不断进入水体有关；

2.由于空难事故，南海湖的底泥承受了严重的石油类污染。这种污染使得底泥中的石油类物质的浓度超过了背景值的3倍，并且覆盖了南海湖水域面积的99.84%。这种情况对南海湖的生态环境产生了巨大的破坏；

3.空难的发生导致了南海公园生态系统遭受了严重的破坏，同时也导致了生物多样性的大幅度下降；

根据中国环境科学院发布的《生态环境影响调查报告及环保方案设计书》，东方航空公司的空难事故严重污染了南海公园水系，导致该地生态系统遭受了重大损害。除此之外，总体水质也呈现出明显的恶化趋势。不仅如此，该报告中还指出，这一事件还带来了各种各样的经济损失，总计达到了1.052亿元。

根据委派，内蒙古自治区环保局已组织专家组对包头市南海湖进行了第三方认定。经过全面调查和评估，内蒙古自治区环保局最终得出结论：南海湖整体已受到污染，需要对湖区的水生态系统进行修复。修复所需的治理费用总计为2140万元。对于这一方案，东方航空公司和南海公园管理处都表示认可，并于2005年9月29日签署了赔偿协议。

由于空难引起南海公园的停业，东方航空公司已经同南海公园管理处达成协议，同意赔偿建筑损失以及营业中断的补偿费用。根据协议，东方航空公司将支付总计1134万元的赔偿费用给南海公园管理处

在11·21包头空难发生后，全国各大机场的航空意外伤害保险柜台门庭若市，这显示了人们对购买航意险的极大热情。然而，这也暴露出中国居民保险消费观念不成熟的问题。此外也体现出现行的保险行业的不合理方面。

1993年国务院修订的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》已经实施了12年，而民用航空法的实施时间则已有10年。在东方航空公司处理包头空难事件的赔偿中，他们在法定赔偿限额的基础上增加了赔偿数额。这说明《暂行规定》所规定的赔偿责任限额已经不能适应中国航空运输旅客身体损害赔偿的实际情况。经过国务院于2006年1月29日的批准，中国民用航空总局发布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将每名旅客的赔偿责任限额提高至人民币四十万元，并同时废止了《暂行规定》。这一举措旨在适应2006年中国航空运输旅客身体损害赔偿的实际情况。

为了纪念“11·21包头空难”，包头市决定在事故发生地点的原南海公园主码头建设一个名为“平安未来主题广场”的纪念景点。这个广场的建成具体还原了当时飞机坠毁的地面状况，其中机身雕塑部分平滑地伸入水中。未被坠毁的机身部分采用黑色大理石制成，露出水面，并雕刻有“2004年11月21日8时20分，包头飞往上海市的MU5210航班在南海上空发生空难，47名乘客和6名机组人员全部罹难”的字样。

“平安未来主题广场”的设计灵感来源于原空难事故的发生地点，既是对事故的悼念和反思，也是对事故后包头南海湖畔遭受破坏景观的修复。整个广场的设计以简练的雕塑语言为基础，在艺术上再现飞机坠毁给生命、大地和心灵带来的巨大冲击。这个场所将瞬间的记忆凝固在非常规的场地体验中，平静地表达人们对生命和安宁的祈祷。