后倾角（英语：caster / castor angle）是指从车身的侧面望去，大王销或主销（转向时，车轮围绕其进行转向运动的转向轴）与地面垂直线的夹角。通常负的后倾角代表着较佳的灵活度，正的后倾角则具有较稳定的直进性。后倾角对于车辆的操控性有着重要影响，赛车手通常会借由调整后倾角，来优化车子在特定驾驶情形下的操控性。

后倾角可看作是车轮轴线与地面垂直线的夹角。对于汽车来说，由于多连杆悬吊的设计日趋复杂，车轮轴线常以虚拟大王销轴线代替，可以将车轮轴想象为一条贯穿上球型接头的中心点到下球型接头的中心点的线。基本上，负的后倾角代表着较佳的灵活度，正的后倾角会有较稳定的直进性。

后倾角的应用可以追溯到1896年，当时亚瑟·克雷伯斯（Arthur Krebs）是第一个将正后倾角应用于所设计前车轮的人，并为此申请了专利。这一设计理念至今仍对现代车辆的操控性能产生着影响。

后倾角在机车或自行车上的应用特别指轮轴轴心与头管延伸线的间距（rack）或曳距（trail），即转轴垂直地面之点和延伸接触地面之点的距离。转向轴心设计有特定的角度，使得车轮接触地面的接触点能稍稍超前于它们的交叉点，这样的设计提供了一个角度，使得转向动作可以自然而然地回正。车轮后倾角相对是落在转向轴后，这让车辆更容易驾驶且增加了稳定性，并减少了打滑。过大的后倾角会导致车辆转向时变得太重且反应慢。在赛车中，后倾角通常会大于10度，以增大转弯幅度。设计动力方向盘可以克服因为后倾角较大而产生的抬起效应（jacking effect）。

转轴并不需要通过轮轴，因此后倾角可以独立于曳距设计。后倾角与曳距的互动复杂，但它们都有助于转向。后倾角倾向于增加阻尼，而曳距则加强路感和回馈。在超市推车这种极端例子中，轮子非常稳定，因为它们实际上是在推车的路径上震荡，这种设计有曳距但没有后倾角。在更复杂的情况下，相对于轮胎的侧面力并不是施力于接地面积上，而是在一段明显的接地距离之后，这段距离称为气胎曳距（pneumatic trail），它随着速度、车辆载重、转向角、地面、轮胎形式、轮胎压力和时间而改变。一个理想的曳距起点为明显的接地面积30毫米之后。