南昆铁路（Nanning-Kunming Railway），是一条连接广西壮族自治区南宁市和云南省昆明市的国铁Ⅰ级干线电气化铁路，全长898.6公里，沿线多为贫困山区，被称为中国“最大的扶贫项目”，1997年通车。

南昆铁路于1958-1960年勘测并动工兴建，1988年经铁道部与桂、黔、滇三省（区）协商，决定由国家与地方共同集资修建。1990年5月，国务院批准建设南昆铁路，同年12月24日，南宁-平果段（那厘）先行动工修建；1991年12月19日云南西段工程正式开工；1993年4月18日贵州北段工程开工。1995年4月，南宁——那厘段投入临管运营。1997年3月18日，南昆铁路全线贯通。2014年12月23日，南宁至百色段增建二线工程开工建设。2017年12月27日，南昆铁路南宁至百色段增建二线全线贯通。

南昆铁路获国家科学技术进步奖一等奖。1997年，黔西南布依族苗族自治州冶金行业主要是黄金和晴隆锑矿等资源开发，总体规模小，黄金产量仅1400千克、锑4660吨。随着南昆铁路开通，黔西南州充分利用铁路运输能力，在继续扩大黄金生产的同时，建成一批铁合金项目，2016年铁合金产量达36.73万吨、2017年可达50万吨。

1958年6月，铁道部第二设计院开始对滇桂（南昆）铁路进行勒测设计。1959年全国铁路天津路网规划会议确定，为开发广西百色地区和右江北岸的煤、铝、铁等资源，先修建南宁市——百色铁路。同年3月，铁二院提出初步设计方案。

1960年2月，铁二院提报南宁——百色铁路施工设计，线路走走向从南宁沿右江北岸经隆安县、平果市、田东县、田阳区至百色市，不包括南宁、百色枢纽在内，建筑长度228.4公里，按I级铁路标准设计，投资8000多万元。同年4月，完成百色-一昆明段初步设计。1975年9月根据铁道部计划安排，由铁二院重新编制南宁——昆明铁路方案研究报告，并进行全线航测制图。1979年下半年，铁二院根据铁道部1978年上报国家计委关于南昆铁路设计任务书的要求，对南昆铁路分段开展勘测和初步设计。

1982年又补充提报南昆铁路修改方案研究报告。同年8月，国务院正式批准同意尽早做好南宁——红果段的设计比选工作。1984年12月，铁二院完成南昆铁路南宁——红果段初步设计。1987年3月至11月，完成板桃——威舍180公里沿江方案和顶效方案的比选工作，并提出顶效方案的补充报告和全线初步设计复查工作报告。1988年5月，铁道部在南宁组织对南昆铁路初步设计鉴定工作，同年7月批复《关于南昆铁路初步设计》，同意南昆铁路线路走向。为了配合广西平果铝厂建设，先修南宁——-平果段（那厘）107.79公里（设计里程）。铁路从江西村起向西在杨美镇马村处跨左江，溯右江南岸，经坛洛、隆安县至平果市，设计年运输能力2000万吨。

1989年2月完成技术设计。1990年3月，铁道部在成都对南昆铁路再次进行鉴定。并确定远期更换大型机车，预留增设分界点位置和延长站线股道有效长度，使年运输能力在2000万吨的基础上提高到单线3000万吨以上。这次会议铁道部原则批准南宁——那厘段概算为30806万元。1991年3月，铁道部第三次在成都召开鉴定会议，确定南昆铁路全线电气化。并就南宁枢纽的规划、设计范围和条件（包括南宁客站、南宁化工厂中间站、沙井编组站及部分区间改线、扩建工程），近期扩建沙井编组站一级三场，预留发展二级四场等分别作出鉴定意见。

1993年6月，铁道部第四次在成都召开鉴定会议，主要是确定南昆铁路的站后配套工程以及南宁、昆明枢纽技术设计文件。铁道部批复南昆铁路修正总概算为85亿元（不含通信、勘测设计、建设管理、工程监理等费用）。同年10月，铁二院上报铁道部关于南宁市——那厘段的修正概算为45152万元。1994年5月，铁道部批准该段总概算为44431万元。

1959年12月，自治区决定修建南宁——百色铁路，成立南宁、百色市专区修建指挥部组织领导施工。南宁、百色专区分别于1960年2月16日和3月4日正式开工，参加筑路民工和铁路专业队伍计1.4万人。同年7月，因压缩基本建设而停工。完成主要工程量:土石方123.74万立方米，涵洞6座、工1455立方米，运输便道30.15公里等工程，全部费用372.96万元，其中停工损失和其它费用52.8万元。1988年8月，铁道部确定南宁-平果段（那厘，简称"南平段"）的建设单位为柳州铁路局。同年11月，自治区成立南昆铁路建设领导小组及办公室领导、筹划、协调和处理南昆铁路建设事宜。12月3日，柳州铁路局组建南昆铁路南平段建设指挥部（简称"南平段建指"），负责组织施工有关工作。开展了设计文件现场交底，测量路用购地和部分施工准备工作。同月，自治区南昆铁路建设领导小组召开南宁、百色行署，南宁市，隆安县、平果市以及自治区各厅、局委负责人会议，落实建设征用土地、拆迁建筑物和贯彻执行国家规定征地每亩平均4000元包干以及行署、市、县组建相应机构等事宜。

1989年2月，柳州铁路局南平段建指召集铁二院及拟议中的铁道部第二工程局（简称"铁二局"）、铁道部第五工程局（简称"铁五局"）三处、柳州铁路局工程处等3个主要施工单位和自治区重点工程办公室（简称"自治区重点办"）、中国人民建设银行柳州铁道支行等有关单位到现场进行技术交底。同时，研究制定工程施工招标、议标办法。同年5月，柳州铁路局南平段建指受铁道部委托组织召开南昆铁路环保大纲审议会议。1990年11月28日，自治区与铁道部签署《关于南昆铁路开工建没问题的会议纪要》。同年12月10日，经报铁道部同意，柳州铁路局南平段建指组成中国建设银行有柳州支行、自治区重点办、铁二院参加的招标领导小组，开展招标工作。铁二局中标承包39.61公里，总包价1.01亿元；铁五局三处中标承包23.82公里，总包价3121.1万元；柳州铁路局工程处中标承包43.97公里，总包价5793.9万元。全线铺架工程，均由铁二局负责。总计站前工程包价为1.91亿元。根据招标中双方承诺的条件，由柳州铁路局南平段建指分别与各施工单位签订施工承发包合同。此外，桂平市、平果市、隆安县建筑工程处和柳州水电处4个地方独立施工企业，也参加小部分房屋土建工程、电力工程等施工。

1990年12月24日，南昆铁路南平段正式开工，开工典礼在南宁市郊江西村接轨处举行，参加施工的有铁二局、铁五局三处、柳州铁路局工程处等为主的路内外7个单位的专业队伍和民工近1万人。施工过程中，收集到重大合理化建议15件，经设计部门修改设计，降低工程造价300多万元。南昆铁路南平段的工程质量，由柳州铁路局工程质量监督站南平段派驻组监理，主要是贯彻执行铁道部规定的质量监督办法和制度。1991年柳州铁路局南平段建指先后组织两项工程质量检查评比活动，对300座涵渠抽样检查30座，评分达80分以上的占83%，70分至80分的占17%；使用核子密度湿度仪对已成型路基进行密实度和最佳含水量检查，共取测试点2160个，合格率占90.3%。经过铺轨前两年多的雨季考验，路基、桥涵等主体工程，除85.3公里有100多米发生路基下沉外，其余均未见发生重大变化。但个别工点分项工程的返修率仍占5.6%。隆安立交桥南宁台4号桩在灌注时，因施工不注意技术操作造成断桩，后进行接桩处理。

1991年6月，铁道部南昆铁路建设指挥部于昆明组建，负责南铁路建设的统一组织领导，并在南宁设铁道部南昆铁路建设指挥部东段南宁办事处，指导和协调南昆铁路东段施工事宜。为便于加强管理，铁道部决定原柳州铁路局南平段指挥部仍予保留，待南平段建成后撤销，计划投资由南昆铁路建设指挥部"切块"交柳州铁路局掌握和管理，报南昆铁路建设指挥部归口统计。1991年11月28日，国家组成南昆铁路建设领导小组，并在北京召开会议，落实云南贵州、广西三省（自治区）集资拨款（云南6亿元，贵州、广西各2亿元）以及三省（自治区）统一承办征地工作。1992年4月，南昆铁路那厘——八渡段动工，铁二局、铁道部队道工程局三处专业队伍和民工8000多人参加施工。

1992年5月至6月，中华人民共和国审计署基建审计司指派国家审计署驻昆明特派员办事处，对南昆铁路南平段的建设、施工、设计和广西壮族自治区重点工程办公室等单位的计划投资承包合同、地方投资环境进行审计，对参加审计的各有关单位评定为A级单位。1993年进行第二次审计，对南平段的建设工作给予肯定。1993年4月18日，国家南昆铁路建设领导小组审查通过《南昆铁路指导性施工组织设计》，要求达到"三大目标"——工期:1997年底建成南昆铁路；工程质量:创全线优质工程:技术水平:具有中原地区90年代筑路技术水平。同年5月，南昆铁路南平段由铁二局开办工程运输，到11月30日止，共完成运输量99180吨，其中发送9.74万吨，接人8.94万吨，基本保证了平果铝业公司试产运输要求，初步取得社会效益和经济效益1994年6月14日，国家南昆铁路建设领导小组在广西百色召开第三次会议，议定1994年工程进度，确保控制工程和那厘——百色段铺轨等事宜。同年11月至12月，柳州铁路局南平段指挥部组织对南平段各项工程的检查初验和全面整修线路工作，为移交临管运营作准备。

到1994年末，南昆铁路东段（广西壮族自治区）先后完成的主要工程量:路基土石方2219万立方米，特大、大、中桥11523折合米，涵渠19846横延米，隧道10921折合米。正线铺轨126公里（那厘——百色段正线铺轨28.3公里），站线铺轨28.6公里，房屋建筑物38501折合平方米。完成基建投资13.16亿元。1995年2月至3月，在铁道部验收组的领导下，南昆铁路南平段建指组织设计、施工、运营单位共200多人，分11个专业组，分别对线路、桥梁、站场等工程进行全面检查验收。3月29日至31日，铁道部验收组和广西壮族自治区领导举行正式验收会议，一致认为南平段的设计、施工质量总评优良。决定于同年4月1日将该段107.38公里（南宁南站内湘桂旧线改造起点至那厘站终点）移交柳州铁路局并由南宁分局代柳州铁路局临管运营。1995年10月1日，南昆铁路南宁至百色段正式通车。

1997年3月18日，南昆铁路全线铺通。1998年12月25日，南昆铁路通过国家验收。2023年3月8日，南昆铁路开始全面大修施工，进一步改善线路设备状态，保障列车运行安全，提升通道运输效率。

2014年12月23日，南宁至百色段增建二线工程开工建设。增建二线位于广西壮族自治区境内，途经南宁市、隆安县、平果市、田东县、田阳区、百色市，全长209公里。2016年10月10日，“西南出海大通道”南昆铁路的南宁至百色段增建二线工程取得阶段性成果——百合隧道全线贯通，平果右江左线特大桥同日竣工。2017年12月27日，南昆铁路南宁至百色段增建二线全线贯通，并首次并入全国路网，区间线路由“单”转“双”，年度运输能力将提高至1.1亿吨。

2018年9月7日，国家铁路局决定准予行政许可核定在增建南昆铁路南宁至百色段二线江西村站至百色站（209.426公里）设置GSM－R基站21座，直放站29套。2022年1月，广西壮族自治区制定出台《推进西部陆海新通道建设2022年工作要点》，提出加快推进南昆铁路百色至威舍段增建二线。2022年8月2日，由中铁八局集团电务工程有限公司承建的南昆线百色至局界区段无线列调通信系统补强改造工程顺利完工，标志着改造后的通信系统顺利投入使用。2023年6月12日，南（宁）昆（明）铁路石林站最后一处换枕施工顺利结束。至此，标志着历时90多天的南昆铁路集中修施工圆满完成，设备性能得到全面提升。

2024年1月，南昆线信号联锁大修及配套工程（包含潞城乡站、岩龙站、板桃站）顺利开通，至此南昆线三站信号联锁大修工程圆满收官。同年5月13日，黄百铁路百福1号隧道进洞开挖，标志着黄百铁路接入南昆铁路永乐至百色间增建二线工程启动。

参考资料

南昆铁路东起南宁站，沿湘桂铁路经沙井（南宁南站后）编组站至江西村接轨后，过广西隆安县、平果市、田东县、田阳区、百色市、田林县，跨南盘江进入贵州省的的册亨县（巧马）、安龙县（德卧）、兴义市（顶效）至威舍，北经小雨谷（响水）至红果与盘西铁路格相衔接，西经云南省的罗平县、师宗县、陆良县（召跨）、石林彝族自治县、路南（所卜）、宜良县（北）到达昆明南接人昆明枢纽至昆明站。建筑长度863.21公里（全长898.6公里），其中广西境内368.36公里（含南宁那厘段107.37公里）。

韶山3型电力机车（初期南宁市——百色段采用前进型机车），奉引定数上行3900吨，下行2050吨（南宁——百色段初期蒸汽过渡3050吨）。

全线通信线路为I级，南宁——威合用GL232×4BIT（204）C+7×0.9×2×0.7八蕊单模七组四线组综合光缆;威舍——红果采用HEYFL4×4×0.9+10×4-0.9+5×1×0.6对称电缆;区间分岐采用FHEYFQO31×4×0.9+3×4x0.9对称电缆;地区（站场）通信电缆采用HYQ23型全塑市话电缆。

电力设备：全线贯通设10千伏安电力线，共设坛洛等24个配电所，以供各站通信、信号、生产、生活设施以及曲线500米以上、直线1000米以上隧道照明等用电:全线电气化（含南宁市、昆明市枢纽）分别在沙井、百色、昆明三处设供电段。

2002年，17个预留缓开站建成投入使用，全线平图能力由16对升至43.5对。2004年底，铁道部与广西壮族自治区共同签订了“广西铁路建设‘一揽子计划’”，南昆铁路牵引供电系统扩能改造列入其中。1999年和2005年，中国铁路南宁局集团有限公司先后两次共投入3.5亿元进行南昆线电网负荷扩容和牵引供电系统改造，通过对供电能力瓶颈区段加装变电所串补和区间串补等措施，大幅缓解了供电能力不足问题，提高了接触网末端电压，减少了坡停、坡缓事故，保证了正常的运输组织，列车牵引能力也由最初的2050吨提升至5000吨。2005年1月，改造工程开工，南昆铁路年输送能力也由1500万吨提升到2300万吨。至2007年，南昆铁路开行客货图定列车已达到42对，上行牵引吨位达到4500吨，下行牵引吨位达到3900吨。

2012年，图定客车8对、货车33对。截至2013年，南昆铁路日均开行货物列车29对，超过使用能力1.5对，年输送能力已由最初设计能力的1000万吨提高到2730万吨。2017年，南昆铁路南宁至百色市段增建二线起于南宁，止于百色，全长210.478千米，最大年运输能力由3500万吨提高至1.1亿吨，运能提升近3倍。

1997年，受交通条件制约，黔西南布依族苗族自治州煤炭资源没有得到有效开发，煤炭开发以小煤窑为主，企业小、散、乱，原煤产量仅292万吨，原煤价格每吨约10元。南昆铁路开通后，当地煤炭产业快速发展。2016年，黔西南州原煤产量达3301万吨，价格为每吨1000元，分别为1997年的11.3倍和100倍。煤炭产业成为当地支柱产业，占工业总量的54%。

1997年，黔西南州冶金行业主要是黄金和晴隆锑矿等资源开发，总体规模小，黄金产量仅1400千克、锑4660吨。随着南昆铁路开通，黔西南布依族苗族自治州充分利用铁路运输能力，在继续扩大黄金生产的同时，建成一批铁合金项目，2016年铁合金产量达36.73万吨、2017年可达50万吨。

2011年，建州境内通过南昆铁路发送货物为1107.87万吨，到达货物为163.78万吨。

2011年，建州境内通过南昆铁路发送旅客131.23万人。2016年，南昆铁路云南段发送旅客299万人，是1998年发送旅客数的4倍。

南昆铁路是国家"八五"重点建设项目之一。其主要特点是:地形起伏大，线路从北部湾海滨爬上云贵高原，相对高差达2010米。有些区段线路蜿蜒于群山峡谷之中，地势陡峻，人烟稀少，交通闭塞；地质极为复杂，有膨胀岩（土）、软土、岩溶、瓦斯、断层、滑坡等；桥隧高度集中，有的区段桥隧总延长占线路长度的70%以上，9.38公里的米花岭隧道是目前全路最长的单线隧道，184米高的清水河大桥是全路跨谷最深的桥梁。组织推广20多项新技术，开展了36项科研攻关项目。这条铁路是中国少见的地形地质极其复杂的山区铁路，工程十分艰巨。

南昆铁路是在艰险山区修建的一条长大干线。铁路从北部湾海滨爬上云贵高原，相对高差达2010米，实属罕见，其中因江河跨越，还有八次大的起伏。全线修建桥梁447座，隧道258座，工程艰巨复杂。其中将有一些工程项目创造出中国铁路建设的多项记录。如，高达183米的清水河大桥是中国铁路最高桥。板其二号桥成为中国第一座铁路弯梁桥。八渡南盘江大桥的百米高墩，改写了中国既有桥梁70米高墩的记录，高墩上的V型支撑更是在中国铁路桥上首次采用。9392米长的米花岭隧道是中国目前最长的单线隧道。铁路通过膨胀土（岩）、岩溶、软土地区、泥石流、滑坡多发区和八度地震区，促使地基处理和新型支挡结构采取多种高水平的技术对策。家竹箐隧道的高瓦斯地层、高应力地区长隧掘进，极大提高了中国隧道物探超前预报和防灾技术。这些新技术经过科研和实践，把中国筑路技术提高到一个新水平。

跨越喀斯特峰丛间的深沟巨壑桥梁全长360.5米，桥面至谷底高183米，桥高、墩高、基深，在同类混凝土连续刚构桥梁中位居世界第一。

家竹箐隧道是中国铁路瓦斯含量最高的长大隧道，位于南昆铁路威（舍）红（果）段的鲁番站与上西铺站之间。隧道全长4975米。隧道洞身有1085米是煤系地层，主要煤层共14层，各煤层瓦斯压力测算值大多超过0.6Mpa，最高的达到1.34Mpa。煤炭部门《防治煤与瓦斯突出细则》指出，当煤层瓦斯压力超过0.6Mpa时，已存在煤与瓦斯发生“突出”的危险。据测算，隧道施工通过煤层时，瓦斯涌出量最多达到每小时349立方米。因此，家竹箐隧道属高瓦斯有突出危险的隧道，其施工难度和危险性，在中国铁路隧道建设史中还没有先例。

家竹箐隧道在设计中，采取了预抽预排、封闭坑壁、加强通风、杜绝火源、喷洒清扫、降低煤尘等一系列安全防范措施。为降低通风阻力，使尽可能多的新鲜空气进入洞内，以降低瓦斯浓度，隧道的进口工区和斜井工区设置一个平行导坑和两座斜井，通过大型通风机抽吸作用形成强大的巷道式通风。使施工中掘进工作面的瓦斯浓度在通风以后不大于1%，回风道（平行导坑）瓦斯浓度不大于0.75%，洞内任何地点风速不小于0.5m/s。为防止瓦斯在坑道角隅聚集停留，掘进工作面配置风水喷雾器，驱散瓦斯并降低煤尘。家竹箐隧道在施工中，采用了“一探二测三排四验，震动放炮，安全避难。” 的防突措施。

南昆铁路从海拔80多米的南宁市起，一路逶迤西行，在靠近贵州、广西两省文界处，遇到了第一大障碍——右江和南盘江的分水岭九巍峨山系。这里山高坡陡，沟谷纵横，地质复杂。南昆铁路用全长9 392m的米花岭隧道穿过，成为中国目前最长的单线铁路隧道。该隧道穿过由泥岩和砂岩组成的地层，有4条大断层、16条小断层、10个富水部位。

该桥是南昆铁路的头号重难点工程，也是世界上第一个V型支撑最高桥，建筑高度为105米，在近80米的高墩上修建23米高的V型支撑结构，标志着中国在桥梁施工领域达到世界先进水平，该工程荣获国家优质工程奖。

平果右江左线铁路特大桥全长1686.542米，为单线桥梁，桥梁跨越右江，2个主桥墩建在水中。

百合隧道全长4695米，是全线最长的隧道，地质主要以岩溶破碎发育为主。

南昆铁路东与湘桂、黎湛、南防铁路相接，西与成昆、贵昆、内昆铁路相连，西南腹地外运物资经南昆铁路可经湛江市、广西北部湾港转运东南亚、非洲、欧洲各大港口，比经东南沿海港口缩短陆路运程380至680公里，缩短海运距离23％至65％。

南昆铁路的建成，改善了路网布局，不仅是西南与华南沿海间最便捷的通道，而且将地域辽阔、发展潜力巨大但无出海口的西南内陆，与有绵长海岸、交通发达的华南地区连接起来，形成“背靠大西南，面向东南亚”的格局，为大西南的资源开发和从根本上改变贫困落后面貌起到促进作用。

南昆铁路被称为“国家最大的扶贫项目”，是沟通西南与华南沿海的一条重要通道，也是云、贵、川出海的最佳捷径。中国西南地区资源丰富，发展潜力十分巨大。全世界已探明的矿产140多种，这里有130余种。其中钒、钛、锡储量居世界首位，铅、锌、铝、铜等几十种居全国前列。贵州省西南部煤的储量已探明的约100亿吨，远景储量是已探明储量的2.5倍，有“江南煤海”之称。云南省磷矿石的储量达200亿吨，居全国第一。这里还是中原地区第二大林区河两大热带作物基地之一。然而由于历史原因，特别是交通不便，严重制约了西南地区的发展。使这里同发达地区相比，差距极为明显。南昆铁路沿线，包括吸引范围，大都为贫困山区、革命老区和少数民族聚居区。南昆铁路建成后，东与湘桂、南防铁路相接，西与成昆、内昆、昆河铁路相通，北与盘西、贵昆铁路相交，纵横交错，四通八达，把西南内陆与华南沿海口岸紧密的连成一体，形成新的经济优势和开放格局。从而对促进西南地区乃至全国的经济发展和社会进步，加快扶贫开发，缩小东西部差距，造福西南各族人民，增进民族团结，都具有十分重要的意义。

参考资料

2002年8月1日凌晨，由南宁市开往威舍的四00一五次，4时45分驶进广西百色市汪甸乡，列车中部二十一至二十八号共八节车厢突然脱轨，列车冲进前方八百米处的汪甸一号隧道，脱轨车厢最后卡在隧道里。事故发生后，柳州铁路局领导率领有关部门和单位人员赶到现场，组织指挥抢险救援工作。铁路部门从南宁、百色等地调集大量直达快巴转移受堵旅客。造成南昆线停运近二十九个小时，3日上午9时已恢复通车。

2005年3月17日2时30分左右，柳铁局管内南昆线汪甸至田丁间Ｋ255＋200处发生山体滑坡，造成5224次货运列车机车及机后1～16位车辆脱轨，1名机车乘务员受轻伤，南昆铁路行车当即中断。经抢修，南昆铁路于18日8时开通，客货列车恢复正常运行。

受强降雨影响，2012年5月25日凌晨3时许，南昆铁路山心至思林间K108＋700米处发生险情，大雨导致该路段约35米路基及桥护锥被冲毁，最深处达7米。在铁路线上的小站思林，从昆明开往湛江市的2056次列车被迫滞留在这。车上760余名乘客已经在车上焦急等待了12个多小时。截至同日下午4时，前方被毁铁路仍未被修复，恢复通车时间尚不能确定。