平安隧道是由中国中铁旗下的中铁三局集团有限公司、中铁隧道集团承建的成兰铁路四川段铁路隧道，自2013年10月开始建造，于2017年2月16日贯通。

平安隧道位于茂县境内，处于叠溪大地震震中，毗邻宝顶沟省级自然保护区，为单线双洞分离式隧道，全长28.4公里，双线总长度56公里，开挖洞口总长度达到70公里。隧道共设置8座辅助坑道，还设有1座救援站。隧道在建设期间多次遭遇不良地质，施工单位采取“长隧短打、双洞分修”的方式，并创新“软弱围岩隧道全断面（含仰拱）开挖施工技术”，既克服了地质不良因素可能造成的问题，还将项目工期缩短至39个月。

平安隧道作为兰铁路风险最高、地质最差、难度最大的控制性工程之一，同时也是成兰铁路全线最长的隧道，填补了中国强烈地震带、极端地质条件下特长隧道施工空白，为成兰铁路全线建成奠定了基础。同时，它也是铁路建设上的一个里程碑，标志着在强烈地震带、极端地质条件下，人类在施工“禁区”打开了通道。

2013年10月，由中国中铁旗下的中铁三局集团有限公司、中铁隧道集团承建的平安隧道开始修建。2017年2月16日，平安隧道成功贯通。

平安隧道位于茂县境内，处于叠溪大地震震中，毗邻宝顶沟省级自然保护区，隧道设计为双洞单线，线间距为30米，设计时速每小时200千米，全长28.4公里，左线全长29426米，右线全长28400.708米，双线总长度56公里，加上施工辅助洞，开挖洞口总长度达到70公里。隧道进口位于茂县30千米处，3斜井离茂县68千米，线路大致沿岷江上行。

此外，平安隧道根据防灾救援设计原则，隧道2号无轨双车道斜井与隧道相交处设置1座救援站，救援站起始里程D8K165+320，终止里程D8K165+870，长550米。救援站距隧道进口约13.56千米，距隧道出口约14.316千米。救援站左、右线间隔50米设一处横通道，共计11条横通道。为实现“人烟分离”，隧道左、右线间的拱部上方设置排烟道，并于左、右线隧道拱顶部分别设置排烟竖井与排烟道相接，排烟竖井间距约为100米，排烟道与2号斜井相接。

平安隧道在建设期间多次遭遇地震、断层、岩爆、高低温等不良地质，施工单位采取“长隧短打、双洞分修”的方式，共设置8座辅助坑道，包括6座横洞和2座斜井，全隧分成32个工作面同时施工。此外，隧道设置的2、5和6横洞采用横洞进入正洞的施工方式。隧道2横洞设计长度为754米，位于线路左线与正洞相交里程D8K157+150处，横洞中线与左线线路中线小里程的平面夹角为37°8’33’’，坡度为3%。横洞采用无轨运输，隧道竣工后横洞将作为永久排水通道。隧道5横洞位于平安隧道左线左侧，以80°夹角相较于左线D8K161+664.5处，并通过24联络通道连接右线，与右线相交里程为YD8K161+624.4。三岔口处横洞纵坡为2.5%，正线纵坡为17.5%。6横洞位于平安隧道左线左侧，以90°夹角相较于左线D8K165+605处，并通过38救援联络通道连接右线，与右线相交里程为YD8K165+555.071，正线纵坡为17.5%。

施工期间，平安隧道多次发生软岩大变形、硬岩岩爆、涌水、高地温等现象。面对诸多难题，中铁隧道局集团有限公司和中铁三局集团有限公司的施工者们打破常规、大胆创新，运用新设备、新工艺和新技术解决了各种难题。 隧道施工主要的技术难点如下：

施工期间，施工方使用了建设单位和西南交通大学合作研发的“软弱围岩隧道全断面（含仰拱）开挖施工技术”，可一次性开挖整个隧道断面以及下部的弧形段。该技术不但克服了地质不良因素可能造成的问题，而且还提高了项目的工程效率，将原本58个月的计划工期缩短至39个月。据中铁二院成兰铁路总体负责人钟新介绍，平安隧道的最终方案有效地规避了自然灾害对铁路工程的影响，减少地表工程的建设量，从而对自然保护区环境的影响降低至最少。

平安隧道位于茂县至松潘段的岷江河谷地段，平行于岷江活动断裂带，多次遭遇地震、断层、岩爆、涌水、煤层瓦斯等不良地质地带，囊括了隧道施工中可能遇到的所有难题，堪称“地质博物馆”，属于极高风险隧道，其也因此成为成兰铁路风险最高、地质最差、难度最大的控制性工程之一。隧道于2013年10月开建，2017年2月16日贯通，是成兰铁路全线最长的隧道，也是当时中国中华人民共和国西南地区最长的铁路隧道。

2017年2月16日，历经3年半的艰苦卓绝建设，西南地区铁路第一长隧成兰铁路平安隧道成功贯通，填补了中原地区强烈地震带、极端地质条件下特长隧道施工空白，为成兰铁路全线建成奠定了基础。此外，平安隧道的贯通既标志着成兰铁路建设取得重大进展，也预示着汶川大地震灾后重建的重要项目成兰铁路，这一沟通中国西北、西南的铁路主动脉开通在即。同时，它也是铁路建设上的一个里程碑，标志着在强烈地震带、极端地质条件下，人类在施工“禁区”打开了通道。