北煤南运,宏观上指中国
北方地区煤炭向
南方地区大量运输。
中原地区煤炭资源的80%分布于北方,10%在西南,经济发达能耗集中的
江南9省、市、区只占1.8%,从而使中国常年大量把煤炭从北方生产区运往南方消费区。以
山西省为中心的黄河中游能源基地,是中国北煤南运量最大的供煤区,北煤南运的主要通道是
大同市——
秦皇岛市,
太原市——
青岛市,
侯马市——石臼所,
长治市——
连云港市,长治——枝城,长治——
武汉市等铁路。
近中期北煤南运最大的制约因素是运力不足,国家及相关省区都在想方设法改建铁路或增设新线,以提高北煤南运的能力,缓解东南沿海地区能源紧张,影响工业发展的状况。
意义
我国煤炭资源多集中在山西、
陕西省及
内蒙古自治区西部,而用煤“大户”则集中在华东、
华南地区,“西煤东运”、“北煤南运”对我国经济发展尤其重要。虽然近年我国
交通运输建设速度加快,但赶不上需求增长,煤炭运输仍是制约经济增长的“瓶颈”之一。目前,我国“西煤东运”、“北煤南运”主要集中在两条通道,即
大秦铁路(
大同市秦皇岛市港)和
朔黄铁路(山西神池-河北黄骅港)。据了解,朔黄线终端
黄骅港吃水较浅,仅能容纳3万吨级
轮船,且港口航道上淤泥侵扰严重,进一步扩能存在困难。另一条通道大秦线今年经过扩能改造之后,运力将增至2亿吨,然而与之相连的
秦皇岛港装运能力已达1.5亿吨,进一步扩展接卸能力的空间有限。按照规划,未来大秦铁路运输能力将增至4亿吨,秦皇岛港将难承其重。
我国煤炭资源分布不均匀,北方供大于需求,而南方需求大于供应;"北煤南运"可调节南北经济,使经济发生积极转变.
基于此,我国着手开辟第三条“北煤南运”
内蒙古省际大通道。据了解,目前
迁曹铁路征地拆迁协议签订工作已经结束,工程建设将于近期全面展开,预计明年6月底前全线运营。迁曹铁路从中国煤炭运输专线-大秦铁路迁安接轨,实现
曹妃甸区港、
京唐港两大港口与大秦、京秦、
京山市(
北京市至
山海关区)等国家
铁路干线的连接,成为港口连接内陆的纽带。该段铁路全长大约200公里,全线位于
河北省境内,是北煤南运的重要工程。迁曹铁路建成后将为
大秦铁路煤炭运输提供一条便捷的出海通路,充分发挥大秦线运煤
内蒙古省际大通道作用,该项目的建设可为大秦线远期实现4亿吨运量提供有力的疏运保证。与时同时,曹妃甸港煤炭码头也在紧张建设之中,第一期工程按5000万吨能力建设,争取到2007年年底前建成投产,并抓紧实施二期工程,尽快形成1亿吨能力。到2010年,我国第三条“北煤南运”通道将达到2亿吨运输能力。
概况
中国
北方地区生产的煤炭向南方,主要是华东和华南沿海地区运输,是中国煤炭运输长期存在的主流向。中国煤炭生产和消费地区分布不平衡,
华北地区是煤炭主要产区,煤炭生产大于消费,是煤炭输出区。华东和
华南地区煤炭消费大于生产,是煤炭输入区。这种煤炭产消分布格局决定了华北地区,特别是
山西省、
陕西省北部和内蒙西部煤炭,向华东和华南地区,主要是
上海市、
江苏省、
浙江省、
福建省、
广东省等省市运输。
北煤南运运量大、运距长,主要采用铁路、海运和
内河水路运输。京沪、京九、京广、焦枝等铁路、沿海、
长江和
京杭大运河水路运输线都是北煤南运的主要线路。
中国西部地区煤炭向东部沿海地区运送。山西、陕西、
内蒙古自治区西部是煤炭生产基地,产量大,外运量多,2000年经铁路和公路向东部地区运输约2.5亿多吨。“三西”煤炭东运主要由
铁路运输,并且集中在北、中、南三大运输通道上。
北通道有大秦、丰沙大、京原三条铁路,约承担西煤东运总运量的55%,除供应京、津、冀地区外,大部分在
秦皇岛港运海运,并有一定数量运往
东北地区。新建的神木-黄骅铁路也是西煤东运的主要线路,煤炭在
黄骅港转海运。
中通道有
石太铁路,约承担西煤东运总运量的25%,大部分经
石德铁路转
青岛港海运。
南通道有太焦、邯长、侯月和
同蒲铁路,约承担西煤东运总运量的20%,经
新菏兖日铁路从
日照港转海运。
现状
三西”地区(
山西省、
陕西省、
内蒙古自治区西部)煤炭探明保有储量5501亿多吨,占全国煤炭探明保有储量的55%,是我国煤炭重要的产区和煤炭供应及出口基地。我国13个大型煤炭生产基地中,晋北、
晋中市、晋东、神东、
陕北地区、黄陇和
宁东镇等7个在“三西”地区。“三西”地区是我国煤炭的主要调出区,所生产的煤炭除了本地区消费外,约有2/3供应各个缺煤省(区、市),预计2007年“三西”煤炭调出量约8亿吨。“三西”煤炭外运通道是我国北煤南运、西煤东运的最重要通道,由铁路、公路、海运、
内河等几种运输方式共同组成:
铁路运输由北、中、南三大通路组成;海运下水主要港口为
秦皇岛市、唐山、
天津市、
黄骅市、
青岛市、
日照市、
连云港市等港口,接卸港主要为华东、中南沿海各港口;
长江、
徐州市—南京大运河也承担了相当数量的煤炭下水运输任务。
铁路煤炭外运通道现状。目前根据“三西”煤炭生产和消费由西向东、从北至南的流向,已形成了由
大秦铁路、丰沙大铁路、
京原铁路、
集通铁路、
朔黄铁路、
石太铁路、
邯长铁路、
太焦铁路、
侯月铁路、
陇海铁路、
西康铁路、
宁西铁路等12条干线煤炭外运通道。通常,根据这些铁路通道的地理位置、煤炭来源和去向,将其分为“三西”煤炭外运北、中、南三大通路:北通
路由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、神朔黄铁路组成;中通路由石太铁路和邯长铁路组成;
南通市路由太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路和宁西铁路组成。2006年“三西”煤炭铁路外运量为68200万吨,其中:北通路外运42700万吨,占铁路外运总量的62.61%;中通路外运6500万吨,占9.53%;南通路外运19000万吨,占27.86%。
“三西”煤运北通路以
动力煤为主,主要运输晋北、
陕北地区和神东煤炭生产基地至京津冀、
华北地区、
华东地区以及至
秦皇岛市、唐山、
天津市、
黄骅市等港口的煤炭,是“三西”煤炭外运的主要通路。中通路以焦煤和无烟煤为主,主要运输晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及至
青岛港的煤炭。南通路以焦煤、
肥煤和无烟煤为主,主要运输陕北、
晋中市、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至
日照市、
连云港市等港口的煤炭。
“三西”煤炭基地是我国最大的煤炭生产、供应地,北路是其外运最主要的通道。与此相应,北方沿海煤炭下水港装船能力也高度集中在与北路通道配套的
秦皇岛市、
天津市、唐山、
黄骅市等4个港口,2006年4港完成煤炭吞吐量34361.67万吨,占北方港口煤炭吞吐量的83.44%。估计在今后相当长的时期内,北路通道的煤炭下水港将继续承担更多的煤炭下水量,北路外运通道仍然是“三西”煤炭基地煤炭外运的主通道。
问题
“三西”煤炭铁路外运系统总体上主要存在各通路总体能力严重不足、通道总体布局不够合理、前后方集疏系统不配套、管理体制制约运力配置、无力顾及客运和“白货”、运用车辆严重不足等六个方面的问题。目前来看,以下两个方面的问题比较突出:
一是随着煤炭开发重点从
山西省逐渐向内蒙西部和
陕西省转移,承担两省区煤炭外运的主要通路,包括京包、大准、
陇海铁路三线能力长期紧张。虽然在
西康铁路、
宁西铁路建成后,陕西省的外运通路能力紧张得到一定程度的缓解,但目前两线均为单线,还无法完全适应东部地区煤炭需求的大幅度增长。
二是中通路
石太铁路能力长期不足的矛盾不断加剧。由于北通路、南通路分别有大秦、朔黄及侯月、太焦两大煤运通道,而中通路长期没有建设新的煤运线路,既有的
邯长铁路标准较低,无法发挥应有的作用,石太线还要大量承担大量的非煤和旅客运输,有相当大一部分煤运只能通过北通路和南通路进行分流,增加了运输成本。
必要性
首先,从铁路煤运运力配置来看。根据研究预测,2010年我国全国煤炭产量约27亿吨,全国煤炭陆上运输量21.74亿吨,产运比为80.50%,其中铁路运输量18.36亿吨,公路运输量3.38亿吨。晋陕蒙宁地区煤炭调出量预计为9.75亿吨,北方沿海港口煤炭一次下水量5.21亿吨,其中
秦皇岛市等7个主要港口就占到了5.05亿吨。相应地,铁路煤运通道的运力也必须有较大幅度的增长,才能满足铁水联运的需要。
如何增加运力?单靠既有铁路扩能是难以实现的,必须开辟新通道。就北通路来看,2006年,北通路中大秦线外运煤炭25400万吨,占北通路总外运量的59.48%;丰沙大线外运4200万吨,占9.84%;
京原铁路外运1300万吨,占3.04%;
集通铁路外运600万吨,占1.41%;
朔黄铁路外运11200万吨,占26.23%。其中,
大秦铁路与丰沙大线共用一套集煤系统,由于煤炭生产基地资源和生产能力限制,大秦线达到2亿吨以上时,将挤占丰沙大煤炭外运量,实际煤炭总外运量增长并不多。京原线复线或
电气化改造技术上十分困难,经济上代价过高,且其外运煤炭主要来自
轩岗镇和西山矿区,此二矿区经过多年的开采,剩余的储量无法满足大规模增产的需要。同时,西山矿区也是
石太铁路和侯月线外运煤炭的供应地,如
京原铁路扩能,大规模增加煤炭外运量,将势必影响大秦、丰沙大、石太和侯月等线煤炭的集运。
集通铁路外运的煤炭主要依靠大包线,而大包线又是
大秦铁路与丰沙大线的煤炭集运线。在大秦线不断扩能,丰沙大线外运量不断减少的情况下,大包线集运的煤炭根本无法保证集通线的供应。另一方面,随着
东北地区煤炭资源渐趋枯竭,
吉林省和
辽宁省等地的煤炭供应除依靠
蒙东地区的
褐煤矿外,还将主要依靠集通线和
沈山铁路运输“三西”的煤炭。集通线和沈山线运输的煤炭应主要保证东北地区的供应,而不应再转运至南方沿海地区。因而,集通线能力扩得再大也不能解决北煤南运的问题。因此,设想北通路将来外运煤炭达到8亿吨,是不切合实际的。
其次,
大秦铁路扩能存在的问题。作为一条设计能力为1亿吨的煤运专线,大秦铁路近年来通过扩能改造,年年创造新纪录:2004年运量突破1.5亿吨,2005年突破2亿吨,2006年则突破2.5亿吨,为有效缓解
中原地区煤电油运紧张状况发挥了积极作用。目前,大秦铁路日均开行1万吨重载列车达34.6列,每日开行2万吨重载列车15列。
扩能2亿吨以上的主要问题包括:一是能力问题。
北京交通大学胡思继教授研究认为:当大秦铁路运能达到3亿吨以上,必须减少维修天窗时间;当运能达到3.7亿吨以上时,必须将列车追踪时间降低到15分钟以下,列车运行时速至少提高到80公里。在重载条件下,还要提高列车时速,经济上是不划算的,世界上也是从未有的。二是煤炭资源问题。
大秦铁路股份有限公司外运的煤炭主要来源于
大同矿区和平朔矿区。
大同市和平朔的煤炭资源经过多年开采,目前储量已十分有限,仅能维持现有生产水平,
大秦铁路煤炭来源重心不得不向西转移到
准格尔旗、
东胜区一带,大秦线现有的煤炭集运系统已完全不能适应,必须进行大规模改扩建。三是煤炭集运问题。大秦线与丰沙大线共用一套煤炭集运系统,同时还有集运线路的问题。四是煤炭疏运问题。目前
天津港下水煤炭主要靠丰沙大线供给,由于大秦线挤占了丰沙大线的煤炭外运量,大秦线目前不得不从
北京市枢纽内向
京山铁路分流煤炭,增加了北京枢纽的压力。如果大秦线煤炭运量达到3亿吨以上时,北京枢纽能力不足,将导致天津港下水煤炭量将受到影响。五是煤炭运输风险问题。目前,
大秦铁路煤炭运力占“三西”煤炭外运铁路煤运总运力的37.24%。从煤炭运力布局上看,这既不安全,也不合理。煤炭是我国最重要的
战略物资之一,且不说大秦铁路完成4亿吨煤炭运量从技术上是否靠得住,单从战略上考虑就存在很大风险。正如谚语“不能把所有
鸡蛋都放到一个篮子里”所说的,我们不能把涉及我国经济命脉的“宝”都压在大秦铁路上,而应当多有几条能力有调节余地的煤运
内蒙古省际大通道。
第三,促进铁路经营管理体制改革。
国家能源集团筹资修建的
朔黄铁路是拓宽筹资渠道、鼓励多方建路的一个成功典范。在近年来煤炭运输紧张的状况下,朔黄铁路起到了缓解运力紧张的重要作用。不难想象,如果没有朔黄铁路,煤炭运输将会陷入何种困难的境地。2006年,朔黄铁路煤炭运量已占“三西”煤炭外运铁路煤炭总运量的16.42%,且运力还有提升空间。在2004年煤炭市场价格一路升的情况下,朔黄铁路起到了平抑煤炭价格的重要作用。2006年,朔黄铁路公司外运煤交重突破1.11亿吨,连续六年实现了外运煤交重千万吨级的快速增长。虽然
朔黄铁路在运力调配上存在这样或那样的问题,但是这在很大程度上恰是由于目前铁路管理错位造成的。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,未来近20年间,铁路的建设任务十分繁重,而铁路建设资金短缺的矛盾尤为突出。最近,铁道部也在积极谋划拓宽融资渠道。目前有多家国有企业和民间资本愿意为新的煤运通道提供资金,何乐而不为?鼓励其他资本进入铁路行业并修建新的煤运通道,有利于缓解煤炭运力紧张的状况,也有利于我国铁路的发展。煤运新通道的建设,可为铁路发挥社会积极性、吸引社会资金开辟一条新路子。新通道多家合资建设、运营的方式,将为铁道部进一步深化体制改革、筹措建设资金、引入现代化管理等积累经验。
效益
对于北煤外运铁路新通道,
国家能源集团、
大唐发电和国投公司等均提出了不同的方案设想,有代表性的为以神华集团为代表的北线方案和以大唐国际为代表的南线方案。结合南北两线方案的优缺点,从我国煤炭生产和消费布局、铁路网和港口布局以及未来我国发展战略考虑,课题组对煤运新通道的规划建设提出了建议。新通道线路走向近期从包神线巴图塔经天成、兴和至
张家口市、
密云水库北侧,在
遵化市跨
大秦铁路和
京秦铁路,在唐山跨
京山铁路后分为两条线,一条向南至
曹妃甸区港,一条向南至
京唐港。远期铁路西端延至
银川市,宁东煤田。初期建设里程约800多公里,总投资300亿元左右,平均每
正线公里造价为3750万元左右。
煤运新通道的建设将具有很大的经济、社会效益,主要表现在以下几个方面。
运费效益
目前我国
铁路运输能力持续紧张,一方面导致运力“
寻租现象”,增加了中间费用;另一方面,迫使大量煤炭转移到公路。这种不合理的运输方式,不仅增加了用户的成本,也无效耗费了社会资源。煤运新通道的建设将减少铁路运力“寻租现象”和公路运煤现象,降低社会运输成本,经济社会效益显著。有关研究测算表明,新通道建成后,煤炭价格可下降20%~25%。
时间效益
目前北方主要港口的重点计划内煤炭存在不同程度的压船现象,这既有煤炭价格因素,也有运力紧张的原因。煤运新通道的建设开通,在缓解煤炭运力紧张状况的同时,减少煤炭运输过程中的中间环节,缩短煤炭运输时间,加快煤炭供应,有明显的社会经济效益。
安全效益
为保证
国民经济和社会发展对煤炭的巨大需求,承担煤炭运输主要任务的铁路通道,如
大秦铁路、
朔黄铁路、丰沙大铁路、
京原铁路等都处于超负荷运转状态,缺少能力弹性,也缺乏应付突发事件和灾害的余地。一旦某条运输通道出现情况,将给国民经济带来很大的负面影响。煤运新通道的建设可大大增加煤炭运输的安全性。
环境效益
铁路运输本身的技术经济特征决定了长距离煤炭调运的最经济合理的方式是铁路运输。目前铁路运力紧张,难以及时、安全地保证煤炭运输供给。在此情况下,公路运输承担了大量本应由铁路承担的煤炭运输任务。据初步统计,2006年约有3.5亿吨煤炭是通过公路调运的。公路运输煤炭一方面是以汽油换取煤炭,另一方面也对
生态环境和大气环境产生了更大的污染。煤运新通道的建设将改善煤炭运输结构,产生巨大的环保效益。