崇启大桥（英文名：Chongqi bridge）是中国连接上海市与江苏省的过江通道，也是上海第一条直通苏北地区的高速公路，位于上海市东北部、江苏省南通市东南部，连接上海市崇明区与江苏省南通市启东市，起自上海崇明县陈家镇，止于江苏省启东市汇龙镇，被称为“长江入海第一桥”。于2008年8月1日动工兴建，2011年12月24日通车运营。崇启大桥项目全长51.763千米，其中跨江大桥长6.84千米，全线按双向6车道高速公路标准建设，总投资82.38亿元。崇启大桥主桥采用六跨钢连续梁桥，分上下行分幅布置。

2001年2月，朱家鼎、李洪斌等同志提出规划建设崇启大桥的设想。2004年6月24日，上海市政工程管理局与江苏省交通运输厅在南京联合召开《上海至西安国家高速公路崇启通道项目预可行性研究报告》技术预审会议。2006年，崇启大桥项目建议书正式通过中华人民共和国国家发展和改革委员会审批立项。2008年8月1日，江苏省和上海市人民政府在启东市联合举行崇启大桥奠基仪式。2010年5月26日，大桥江苏段基础施工全部完成。

崇启大桥曾获2017年第十四届中国土木工程詹天佑奖，在2023年度国家公路网技术状况监测“国评”中，获得97.76分位列中国第一。崇启大桥有利于沟通长三角地区的“江海交通”，以及加速江苏省沿海港口与上海国际航运中心进一步整合。崇启大桥建设技术攻关工作成果丰硕，开展了海工混凝土耐久性、钢箱梁施工关键技术等多项课题研究。

1998年1月，上海市政府收到了一份题为《21世纪开发上海江北新区的战略研究》的报告。李洪斌在研究报告中建议:上海中心城区与崇明区之间应采用隧桥和大桥联接，使崇明与启海联成一个整体。2000年，上海市正式启动崇明越江工程。从那一刻起，大桥之梦便开始在启东市人的心中飞舞盘旋。2001年2月12日至14日，宁启高速公路南通至海门区段工可研、海门至启东段预可研评审会上，朱家鼎、李洪斌等同志提出规划建设崇启大桥的设想。2月23日，启东市第十三届人民代表大会第四次会议，将规划建设崇启大桥作为第一号议案，并作出决议号召全市人民大力支持规划建设崇启大桥。2001年3月7日，启东市组建崇启大桥筹建领导小组。4月4日，沪苏双方就四个公路接点进行协商衔接时，首次明确了沪崇苏大通道省际接口应该设置在启东市与崇明区之间的意见。

2003年3月30日，江苏省党政代表团赴上海市考察，省委书记李源潮在沪苏领导会见座谈会上提到：加快江苏交通设施与上海的对接，争取崇明至启东越江通道早日开工。11月19日，省委书记李源潮到启东视察，要求崇启大桥与上海至崇明桥隧工程同步设计、同步审批、同时开工，并争取提前建成，早日将大通道变成经济热线。2004年6月24日，上海市政工程管理局与江苏省交通运输厅在南京联合召开《上海至西安国家高速公路崇启通道项目预可行性研究报告》技术预审会议。

2005年10月25日，沪苏两地发改委在上海就崇启大桥项目申报立项有关问题进行了磋商，决定采用审批制，由沪苏两地联合向中华人民共和国国家发展和改革委员会上报项目建议书。2006年2月，沪苏两地发改委联合签发了《关于报送上海至西安国家高速公路崇明至启东长江过江通道项目建议书的请示》，呈报国家发改委和交通部。4月5日，国家发改委交通司司长王庆云带队来启察看了崇启大桥选址，听取了项目情况汇报。他要求江苏省与上海市积极协调沟通，加快推进项目进展，争取该项目年内立项开工。4月18日至20日，中国国际工程咨询有限公司受国家发改委的委托，组织专家在启东市进行了现场咨询评估。中咨工程有限公司评估报告于7月25日报送到了中华人民共和国国家发展和改革委员会。6月7日至9日，国家交通部国家规划研究院受交通部委托，组织专家对崇启大桥项目进行了现场调研审核。调研审核意见于7月底上报国家交通部，交通部通过内部层层审核，形成的部行业评审意见已于9月6日报送国家发改委。11月10日，国家发改委发文，批准崇启大桥立项。

2007年6月15日，崇启长江公路通道防洪影响评价报告评审会在武汉召开。长江水利委员会于2007年11月5日正式书面批准了崇启大桥防洪报告。7月5日，崇启大桥项目苏沪协调会在上海市召开，双方就崇启大桥项目有关水务、土地、环保等问题进行了具体沟通商洽，达成了共识，并排出了下阶段工作时间表。8月，苏沪两地发改委联合签发“关于报送崇明区至启东长江公路通道可行性研究报告的请示”的文件，报送到中华人民共和国国家发展和改革委员会和交通部。同年11月20日至23日，交通部综合规划司在上海主持召开了崇启大桥工程可行性研究报告现场评审会。12月7日，交通部签发了“关于崇启长江公路大桥通航净空尺度和技术要求的批复”。12月27日，国家环保总局签发“关于上海市至西安中国高速公路崇启通道环境影响报告书的批复”。

2008年1月15日，交通部签发了“关于崇明至启东长江公路通道可行性研究报告的审查意见”。1月29日，中国国际工程咨询有限公司签发了“关于上海至西安国家高速公路崇明至启东长江公路通道（可行性研究报告）的咨询评估报告”，报中华人民共和国国家发展和改革委员会。2月28日，国土资源部正式批准崇启大桥土地预审手续。4月16日，国家发改委主任办公会议正式讨论批准了崇启大桥项目工可报告。

2008年8月1日，江苏省和上海市人民政府在启东市联合举行崇启大桥奠基仪式。2009年2月28日，崇启大桥打下了第一根工艺试桩，标志着工程建设进入全面施工阶段。2010年5月26日，大桥江苏段基础施工已经全部完成，27日，启大桥全桥承台施工全部完成，由水下施工转为水上施工，主桥4号墩承台稳稳地扣在钢管桩基上，崇启大桥的承台施工全部完毕。

2011年2月25日，崇启大桥完成主桥合龙工程，大桥全线贯通，12月24日，崇启大桥正式建成通车。

崇启大桥，又称崇启通道工程，是中华人民共和国中国高速公路中上海市至西安高速公路（即上海—西安高速公路，G40）的一部分。崇启大桥起自位于崇明岛上的崇明区陈家镇，接上海长江隧桥，终于江苏省启东市汇龙镇，与建成的宁启高速公路相接。

桥位区地貌上属长江三角洲冲积平原区，处于长江三角洲的近前缘地段。该区域内陆上地势平坦，河沟众多，水网密布，水资源丰富。地面自西向东微倾，两岸向江边低倾，地面高程一般2~4m。桥位处的北支江面现宽约5.5km，深槽位于启东一侧，最大水深约8m，南侧水深较浅，有沙洲分布，沙洲低潮时出露水面。

桥位地处中纬地带，属北亚热带南部湿润季风气候，季风环流是支配境内气候的主要因素，气候温和，四季分明，1月平均温度3.0℃，7月平均温度27.3℃，年平均温度15.1℃;平均年降水量1086.5mm夏季主导风向SE，秋季主导风向NW、NE，受台风影响月份5~11月，主要的灾害性天气有暴雨、早涝连阴雨、台风等。

长江口自徐六泾以下被崇明岛分为南、北两支，长江口北支上起上海市崇明洲头，下至启东市寅阳北支出口，全长83km。北支分泄长江径流的比例较小，一般不足南支的5%。汛期涨潮量比落潮量大3倍左右，桥位处涨潮最大流速2.56m/s，北支的潮型呈不规则半日潮，潮周期平均为12h，受北支河道形态的影响，潮波变形剧烈，多年平均潮差3.07m。

桥位区松散覆盖层(第四系和上第三系)在400m以上，其中第四系在160m左右，向北有增长趋势顶部岩性为灰黄色软塑状亚黏土，夹亚砂土、粉砂:中部为灰色松散~中密状粉砂、亚砂土夹有亚黏土及淤泥质亚黏土;下部为灰色淤泥质亚粘土夹粉砂、亚砂土，向下渐成互层状，为河流相，海相交互沉积。地下水主要为松散岩类孔隙水，江水化学类型和海水同型，按Ⅱ类场地环境类型，对混凝土结构的腐蚀性为“弱腐蚀性”。

由于处于长江北支中段的下游区，受人海口涨潮流的影响较大，-5m等深线有明显的分汉现象。但从历年的断面变化看，桥位处在北岸前沿500~2500m的范内总有深槽存在，其位置和槽形基本稳定。

崇启大桥河段按国家Ⅲ级航道标准保留，其通航净高尺度采用28.5m，最小通航净宽为:单向航宽152.0m，双向航宽288.0m。

崇启大桥分别由上海段跨江主桥、江苏段跨江主桥、桥墩、两岸引桥及各立交匝道组成；主桥路段呈东北至西南方向布置。

崇启大桥采用双向六车道设计标准。该项目采用六跨连续钢箱梁桥的设计方案，其跨度为国内同类桥型第一，是又一项展现中国桥建设技术水平的重大工程。崇启大桥主桥采用最大主跨为185米的六跨钢连续梁桥，其跨度和联长均为国内同类型桥梁首位。主桥共设7个桥墩，设计均为整体式承台，采用钢套箱围堰施工。主桥中间墩设置固定支座，其他主墩与过渡墩均设置纵向滑动支座；主桥墩身采用矩形倒圆角花瓶形，按左右两幅分离式布置，为钻孔灌注桩，呈梅花形布置；墩身混凝土采用C45高性能海工砼。

崇启大桥全长51.763公里，跨江桥长6.84公里，总投资82.38亿元。其中，江苏省段长21公里，跨江桥长4.544公里，总投资36.67亿元。工程起自崇明岛陈家镇，接沪崇越江通道工程，穿越崇明岛，跨越长江口北支，止于启东市市北，与宁启高速公路。本项目上海市段长30.735公里(含跨江大桥2.296公里)，江苏段长21.028公里(含跨江大桥4.544公里)。主桥为102m+4×185m+102m变截面连续钢箱梁桥，单孔跨径和联长均为国内同类桥型之最。引桥为60×5Om+20×30rn预应力混凝土连续梁桥。大桥为双向6车道，设计时速100公里。

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2020年1月1日，崇启大桥车撤销主线收费站，并实施江苏省新的收费公路车辆通行费标准。

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截至2021年11月底，崇启大桥出入口日均车流量由开通之初的1.65万辆增长至4.69万辆，日最高流量达5.62万辆，累计流量已突破1亿辆次，呈现逐年增长的趋势。2022年10月4日，苏通长江公路大桥、崇启大桥、沪苏通长江公铁大桥过桥总流量为21.8万辆。

因为大桥位于长江河口段，江面宽5.5公里，深槽靠近启东市一侧，最大流速每秒达到5.6米，而苏通大桥只有每秒4.3米。湍急的水流，大大增加了80多米长的钢桩定位难度。

跨江大桥河段基岩埋藏深，覆盖层厚度超过400米。其中深厚粉细砂层深度约为80～90米，俗称“铁板砂”。施工人员说：“将844根直径1.6米、管壁厚2.8厘米左右的超大口径钢桩打下去，要确保钢管桩穿过深厚粉细砂层，就像穿过一层水泥楼板，难度可想而知。”

主桥944米六跨变截面的钢连续梁桥，这在国内是第一次。“为减少工程造价，我们设定由挂箱梁组成的‘冰糖葫芦串’长度在50米左右，按要求对接误差要小于1毫米。这对于国内三四十米长的施工惯例而言，是不小的挑战。”而大节段钢箱梁制造、运输和吊装的难度也极大，对大型施工机械设备要求很高。

加上崇启大桥地处江海交汇处，台风频繁，汛期大潮期间还存在严重的潮流倒灌现象，水文气象条件远比苏通长江公路大桥恶劣。啃不下这些“硬骨头”，大桥建设必然受阻。针对工程建设条件复杂、施工难题多、风险大的特点，工程设计和施工方制定了大桥建设关键技术研究计划，超前组织技术难题攻关。

大桥施工人员成功了挑战“每秒流速高达5.6米打桩定位”的技术难关。河势、水文、防撞、抗震等近30个专题的研究已完成，并开展海工混凝土耐久性、钢箱梁施工关键技术、水上试桩、软土地基处理、节段梁预制拼装关键技术、钢桥面铺装等多项课题研究，崇启大桥建设技术攻关工作成果丰硕。 

为保障供电系统的安全运行，提高对机电设备运行控制的能力，崇启大桥设置了综合电力监控系统。该系统包括对各种供配电设备的监控、变电所视频监控、大桥除湿监控、航标灯监控等子系统。系统集先进的自动控制技术、计算机技术、网络技术和通信技术为一体，具备数字化、网络化、计算机化的高度现代化和自动化程度。

崇启大桥主要科技创新与新技术应用为：

1、主桥采用主跨185米的大跨度变截面连续钢箱梁，引桥采用50米的跨径节段预制整孔拼装预应力混凝土连续梁，均创当时中国国内同类桥型跨径之最。

2、首次在中国国内大规模采用短线匹配预制逐跨悬挂拼装的施工工艺，研制了TP50型专用架桥机，跨径创当时中国国内之最。

3、首次在中国国内采用“整跨工厂无应力制造、滚装装船、整体架设、全过程实时监控”的先进施工技术，成功实现了最长185米、起吊重量最大2690吨的整跨钢箱梁制造安装。

4、为中国大型桥梁抑振探索了一套有效的TMD系统减振设计方法。

5、首次在混凝土桥面大规模采用单组分环氧沥青桥面防水粘结层（NKY）。

6、开展抗裂水稳碎石基层的应用研究，水稳基层平均裂缝间距由通常的10至15米提高到160米。

7、创建了平原区高速公路低路基设计原理与技术体系。

8、研发了长江口细砂填筑路基的结构体系与工程技术。

9、构建了绿色公路评价指标体系和生态恢复技术。

10、研发了细砂路基结构整治维护新技术。

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2012年10月15日中午11点左右，拿到驾照不足三个月的大二学生毛某，驾车与父亲从启东市前往位于上海市的住处。在上海—西安高速公路G40崇启大桥江苏至上海方向54.4公里处，因其未确保安全行驶，致其所驾驶轿车先撞击道路中心绿化隔离栏，后又撞及受雇于上海园林绿化建设有限公司的正在道路中心绿化隔离栏西侧锄草的8名养护工。据毛某讲述：“当我意识到撞到隔离栏的时候，我把方向盘迅速向右打，然后踩了刹车，但是没有踩死。”

崇启大桥项目的建设，对完善国家和区域高速公路网，改善过江交通条件，满足交通量增长的需求，加强上海对苏中、苏北地区的经济辐射作用，促进长三角经济一体化，服务江苏沿海开发战略实施，都具有十分重要的意义。

崇启大桥不仅将推动启东市以及苏北地区进一步融入上海一小时都市经济圈，并有利于沟通长三角地区的“江海交通”，以及加速江苏省沿海港口与上海国际航运中心进一步整合。

崇启大桥的建成通车，进一步完善了国家和区域高速公路网，密切了沪苏两地的经济联系，对增强上海作为长三角中心城市的辐射功能，推动江苏沿海开发，促进区域协调发展起到了重要的作用。