皮卡是一种驾驶室后方设有无车顶货箱，货箱侧板与驾驶室连为一体的轻型卡车。皮卡发源于美国,发展重心也一直停留在美国市场。皮卡车的车头和轿车相近，它采用轿车车头和驾驶室，后面带有敞开式货车车厢。它既可以当做家用车来使用，也可以当做商用车使用，构造多样化，从而满足了人们更广泛的需求。它的承载性和通过性都会比普通的车辆更优越一些。除了少数定位特别高端的皮卡车型之外，市售的绝大部分皮卡车型都是分时四驱或者适时四驱结构。皮卡有不同的分类方式，最通行的分类是按尺寸分为三类，紧凑型皮卡、中型皮卡、全尺寸皮卡。

皮卡发源于美国,发展重心也一直停留在美国市场。1913年，Galion Allsteel Body Company在原福特Model T的基础上掀开后座,安装装载箱。该改装车被认为是美国制造的第一辆皮卡。

1925年，福特Model T Runabout with Pickup Body的问世奠定了现代皮卡的基本面貌，并且“Pickup,皮卡”这一叫法也首次被提出。

1948年,以代表性人气系列F-系列为开点，福特皮卡真正意义上迎来了黄金发展期，并在随后基于发动机性能与承载能力的增强,不断延伸出F1到F8等各类车型。

上世纪七十年代，全球经济的快速发展让皮卡市场需求一路激增。福特则基于当时油耗限额标准，正式启动Project Yuma计划，比福特F系列小小一圈的福特Ranger应运而生，并随后进入量产。

1998年,第三代福特Ranger正式亮相，虽然北美市场销量不佳，但是其在南美、澳洲以及东南亚等国家却属于热门车型，进而让福特形成为了通过F系列称雄北美市场，通过福特Ranger统领澳洲市场的全球布局。

2019年，随着在全球范围内美誉度的不断提高，福特Ranger也重新回归北美市场，定位仅次于F-150。

除了少数定位特别高端的皮卡车型之外，市售的绝大部分皮卡车型都是分时四驱或者适时四驱结构。根据车身的结构，皮卡可以分为非承载式、承重式、半承重式三种类型。

在皮卡车型搭载的所有四驱系统中，分时四驱算是最常见的结构了，作为一种纯机械的四驱结构，分时四驱具有结构简单、可靠性高、成本低的特点，作为货用皮卡或者玩乐属性皮卡而言，分时四驱是很好的选择。唯一的缺点是操作较为复杂，需要驾驶者根据实际路况选择合适的驱动模式，这对于驾驶员的要求就比较高了，所以也就有了各类操作更为简单的适时四驱系统。

皮卡上最常见的适时四驱就是TOD四驱系统，也是由博格华纳公司提供的技术方案，其全称为Torque-On-Demand，中文含义就是扭矩按需分配。相比于分时四驱系统，TOD适时四驱增加了4A这个档位，并仍然保持有4H、4L这些档位。当车辆需要在铺装和越野路况反复穿行时，或者是走在有积雪的公路时，4A档位可以大幅减少驾驶员频繁切换四驱模式的麻烦，更专心在控制方向盘上。并且，TOD四驱系统，依靠车轮上传感器和分动箱内的多片离合器实现两驱和四驱之间的自动切换。

相比传统的TOD四驱，EMOD四驱把电磁吸合+转速差的被动驱动方式，改成了电机＋减速机的直接驱动方式，简单来说就是在多片离合器结构前又加入一套扭矩分配装置，确保离合器片不会过热失效。此外，EMOD四驱可以直接压紧摩擦盘组，实现主动四驱介入，确保四驱系统响应更快。同时EMOD的四驱分动箱还加强了各个部件的强度，将前输出承扭能力由1200N·m提升至1850N·m，让车辆面对极端路况时更加从容。

博格华纳公司又推出了一套更为极致的四驱系统，那就是带MLOCK锁止功能的智能四驱系统，简单来说就是把TOD适时四驱系统再并联上一套ESOP分时四驱，日常路况下就是TOD适时四驱系统在工作。而一旦需要锁止分动箱，保持前后桥50:50的动力输出时，四驱系统可以自动切换到分时四驱模式，避免多片离合器结构过热失效，以此在易用性和可靠性上都做到了兼顾。但这套四驱系统也不是没有缺点，譬如在重量、体积等方面。

顾名思义，non-load bearing就是不承重。架体不直接或完全承受冲击。架体下方有独立布置横梁，承受来自各个方向的力。动力系统和行驶系统集成安装在车架上，车架作为整车总成的基体与车身连接。非承载式是皮卡车最常用的车身结构框架，也是汽车行业历史上应用最广泛的设计。20世纪80年代以前，几乎所有的汽车产品都采用非承重结构，随着前轮驱动布局的不断发展和完善，承重结构逐渐成为主流。横向前置驱动方式大大降低了规模化生产的成本，同时在空间利用方面也更加高效。在承重结构成本低、舒适性高的优势逐渐显露出来后，非承重结构逐渐退出乘用车的历史舞台，但抗扭刚度和高承载能力的优势使其成为始终是越野车、皮卡等车辆结构的首选。

承重和非承重是相对的概念。承重设计，无需独立底盘。框架既是车身又是底盘。它完全依靠车架体来承受起伏路面的冲击和载荷。对强度和结构设计的要求更高。承重结构多采用钢板冲压而成，采用多层钢板堆叠增强整体强度，并采用特殊的几何结构区分受力，从而达到提高柔性和刚性的目的框架。由于取消了独立大梁设计，承载式车身可以有效降低底盘，使发动机、变速器、悬架的位置更加贴近地面。因此，承载式车身在燃油经济性和操控性方面更具优势。利用率也更好。

半承重的车身结构现在已经很少见了。其概念是将底盘嵌入承重车身的车架中，属于嵌入式大梁。这种设计结构的目的是利用车架的强度+低标梁达到1+12的效果，部分微卡采用这种结构。半承重结构理论上似乎优于非承重结构，但实际上整体强度略逊一筹，而且车架减振缓冲力不足，舒适性不如承重模型。优点很多，所以半承载式不适合普通家用车，民用领域只适合低端工具车。

以2011款福特6.2 L超级皮卡为例，采用了博格华纳可变凸轮正时（VCT）技术。博格华纳凸轮扭矩驱动（CTA）可变凸轮正时（VCT）技术和正时系统在福特全新的2011款超级皮卡上的应用，帮助其发动机提高了动力性能和燃油经济性，并降低了尾气排放。这款皮卡搭载了6.2 L的 V8汽油发动机。与传统的液压机油驱动 VCT 系统相比，博格华纳CTA技术优化了可变凸轮正时系统，使发动机在各个转速范围都能更快地响应和更有效地工作。采用博格华纳这一领先技术后，这些超级皮卡能提供高达385马力的功率及405磅/英尺的扭矩。与之前的5.4 L发动机相比，其燃油经济性提高了15%。

可变凸轮正时系统在发动机整个转速范围内对进气门和排气门的开启和关闭进行了优化，最大限度地提高了燃油经济性和发动机性能。传统的凸轮相位系统利用机油调节凸轮轴，博格华纳凸轮转矩起动 (CTATM) 技术利用了凸轮轴扭转的能量，与液压棘齿相似。博格华纳凸轮转矩起动 (CTATM) 相位器反应更快，可以适应更大的发动机转速范围和温度范围。此外，在发动机起动及催化转换器启动之前这段会产生 大部分排放物的关键时间，博格华纳凸轮转矩起动相位器都处于有效的工作状态。

针对JEEP(R)大切诺基车型，博格华纳摩斯链条的正时系统采用了行业领先的无声链条技术和系统，从而获得了卓越的性能、精确的凸轮正时和耐久性。这项技术结合了克莱斯勒汽车公司和博格华纳双方工程师的共同努力，优化了Pentastar 系统的布局和性能，降低了链条张紧力，在提高发动机效率的同时减低了 NVH，从而创造了安静的驾驶环境。

皮卡有不同的分类方式，最通行的分类是按尺寸分为三类，紧凑型皮卡、中型皮卡、全尺寸皮卡。

紧凑型皮卡（compact pickups）：紧凑型皮卡（或者直接皮卡二字，前面不加修饰词）是全世界最流行的皮卡，形似缩小版的双轴重卡，框架结构，后轮上采用钢板弹簧悬挂。一般配备小客车系列的汽油发动机。

中型皮卡（mid-size pickups）: 相比起其他两类，中型皮卡出现比较晚。1987年才出现第一款中型皮卡——道奇Dakota。中型皮卡和小型皮卡的区别首先在于发动机，一般中型皮卡使用V6或者V8发动机，而紧凑型皮卡使用4气缸发动机。更明显的区别是，中型皮卡的后斗可以平放4英尺乘以8英尺的胶合板，而小型皮卡只能斜搁。

全尺寸皮卡（full-size pickups）: 是现在美国销量最高的皮卡类型。美国销量前十位的汽车中，皮卡占了三个位置，全尺寸的福特F系占据首位。全尺寸皮卡的后斗尺寸也不低于4英尺乘以8英尺。其特点是他们的负载不低于1000lb，有些甚至可以达到6000lb。后部多采用断开式车桥配合钢板弹簧悬挂。全尺寸皮卡一般选用V6或者V8发动机，而且多采用柴油引擎。

90年代以前，美国轿车占汽车市场的份额一般都在70％以上，进入90年代，轻型货车市场逐步扩展，皮卡车也因之成长为美国三大汽车公司的支柱产品。1998年美国轻型汽车总销售量为1559万辆，其中轿车818.3万辆轻型货车740.9万辆其中皮卡车就占304万辆。在1998年的美国十大畅销汽车排行榜上，在前5位中占据1、2、5位的是福特F系列（836629辆）、雪佛兰SILVERADO CLK（555990辆）及道奇Ram（410130辆）皮卡车。1998年11月，美国市场上共销售轻型汽车114.5117万辆，其中轻型货车（包括皮卡车、微型客车、运动车、吉普车）占 51％轿车占49％轻型货车销售量首次超过轿车。

皮卡车属于客货两用汽车，在社会生活方面，皮卡可以作为公务车、商务车、家用车，也可以是载货车、越野旅游车、房车等。

在专业领域方面，皮卡可以作为工程车、军事车、厢式车等。

皮卡车具有天生以来的多功能性与多用途性，无论是在农村、城市、林区、矿区、道路桥梁建设工程，都可以发挥其强大而有力的作用力。

皮卡车作为战场上的间接“大杀器”已经半个多世纪。可以说世界上哪儿有战争或冲突发生，哪儿就有皮卡车风驰电掣的身影。

厢式皮卡品种不仅有双排座的厢式皮卡，同时还有单排和一排半座的厢式皮卡，衍生型后货厢封闭式的厢式皮卡（掀背式或折叠式），其外观最大的特点是后货厢与驾驶室分开且为全封闭，以同样的高度自然延伸，使整车浑然一体。

从宏观上看，我国入世后进口关税是逐年下降，因而在有效过渡期的头几年进口车对国内市场的冲击相对不会很大；这样国产皮卡汽车还有一段宝贵时间的缓冲空间，所以对于中档的皮卡车而言则是机遇大于挑战。按照我国入世条款2006年7月汽车进口关税降到25％届期国外同类皮卡加上关税、增值税等费用在中国市场的最终售价仍为15万元左右／辆。即使5年后，我国皮卡的价位也不足进口同类车的1／3故性能质价比仍具有较强的优势。