浙赣铁路，又名浙赣线，为历史名称，现为沪昆高速铁路浙赣段。东连沪杭甬线，从浙江杭州经江西上饶、鹰潭市、萍乡市到湖南株洲与粤汉铁路接轨，是贯穿华东和中南的交通主动脉。

浙赣铁路始建于1899年，1905年筑成萍乡至株洲段铁路。1929年2月，修筑自萧山西兴钱塘江边至玉山县的杭江轻便铁路，1934年1月全线正式通车。此后，“浙赣铁路联合公司”成立（下设浙赣铁路局），继续向西修建。1937年，钱塘江大桥建成，由杭州站为起点至株洲市称浙赣线，全长1008千米（包括支线）。后遭战争破坏。1946年开始修复，1948年12月全线修复通车。中华人民共和国成立后，中国铁路上海局集团有限公司对线路实施有计划改造。1995年，江西省境内浙赣线复线铺通，同年12月25日通车。2006年，浙赣铁路电气化改造完工，并入新的沪昆高速铁路。截至2006年，浙赣铁路东起浙江杭州，西至湖南株洲，全长942千米，设计速度200千米/小时。

历史上，浙赣铁路在抗战中发挥出巨大的功效，且对于促进中原地区南方省份之间的物资交流、推动沿线地区的工业化进程有着重大意义。经过改造扩建，浙赣铁路成为中国“四纵四横”主要干线中南部的重要“一横”，连接中国最重要的贯通南北的京广、京九两大干线，经济和社会效益显著。

新中国成立前

1899年，清政府为运输萍乡市煤炭而开始修此铁路，1905年筑成株洲市—萍乡段。杭州市至玉山段旧称杭江铁路，玉山至萍乡段旧称玉萍铁路，它们分别于1929—1937年逐段展扩而成。1949年以来，以适应经济建设需要，对线路进行了技术改造，如改换重型钢轨、延长站线、改进通讯、信号设备等，运输能力有很大提高。

浙赣铁路杭州至玉山段始建于1930年，原名杭江铁路，为浙江省办铁路，1933年由杭州通车至玉山。1934年改名浙赣铁路，扩大为浙、赣两省合营，展筑玉山一南昌段292千米。1936年通车南昌市，又由向塘镇展筑至萍乡市263千米与株萍铁路接轨，1937年9月全线通车，全长1008千米。1939~1942年日本帝国主义侵略战火犯至浙赣线，全线建筑物和设备遭到破坏。抗战胜利后，1946年由浙赣铁路局开始修复，至1948年12月全线恢复通车。解放战争时，部分地段线路和桥梁又遭破坏，解放后由上海铁路管理局抢修，于1949年12月全线修复通车。新中国成立后后进行了全面技术改造。70年代始修建浙赣复线，至1990年末，白鹿塘~老关镇正线铺轨359.3千米，江西等处行中书省境内复线通车里程183千米。

1927年，张静江倡议修筑浙江铁路。

1929年3月，浙江省207次委员会议决定，自行筹款兴筑自钱塘江对岸西兴镇至玉山县的轻便铁路，定名杭江铁路。限于资金，采用先通后备，边建、边运营的办法，分段修筑、分段营业。

1930年3月9日，杭江铁路举行开工典礼。

1933年11月28日，杭江铁路钉道至玉山。经铁道部与浙赣两省政府暨上海银行团集议结果，将杭江、玉萍两段合并组成浙赣铁路联合公司，改组杭江铁路工程局为浙赣铁路局，一面赶筹玉萍段新工程，一面经理杭玉段运输业务。因建设经费关系，决定先筑玉山至南昌段。

1934年1月，浙赣铁路杭江段正式通车。

1937年9月，钱塘江大桥建成，杭州市成为浙赣铁路新起点。由杭州站为起点至株洲市称浙赣线，全长1008千米（包括支线）。全线贯通后未及3个月，在杭州沦陷前夕，国民政府为阻止日军南侵，令部队将钱塘江大桥及至湄池间线路破坏，以后各段线路也随着战争失利逐段破坏。中国抗日战争胜利时仅存杭州至诸暨市、江山至上饶两段线路通车。民国35年（1946年）开始逐段修复，至民国37年（1948年）12月才全线修复通车。

1934年6月26日，浙赣铁路玉南段工程处成立。7月8日，浙赣铁路局玉南段开工典礼在胡玉山举行，玉南段干线长291.773千米。

1935年6月至7月底，浙赣铁路玉山至上饶段铺轨钉道完毕并通车。10月4日，浙赣铁路莲塘至南昌段通车。11月10日，浙赣铁路上饶至弋阳段、温家圳至贵溪段通车。此后，贵溪市、梁家渡大桥陆续完工，各桥面也铺钉完毕。

1936年1月9日，浙赣铁路玉山至南昌段全线通车。

1936年1月15日，浙赣铁路玉山至南昌市段通车典礼暨南昌至萍乡段工程开工典礼在南昌举行。

1937年，樟树赣江西岸至萍乡段同时东西相对铺轨钉道。3月底，东段铺轨至黄土岗镇，西段从芦溪铺到宜春市。7月2日，赣江西岸门楼里至萍乡市接轨。8月30日，赣江桥面工程完成。9月1日，浙赣铁路南昌至萍乡段全线通车。

始建于1899年，清政府为运输萍乡煤炭而开始修建萍乡至株洲段铁路，1905年筑成。原属粤汉铁路，铁道部令划归浙赣铁路局管辖。1899年，清政府修建安源煤矿至湖南株洲之株萍铁路

1899年1月开工，当年筑成安源至萍乡段（安萍段）

1899年8月萍（陵）线动工

1900年因义和团运动停工

1901年7月复工

1902年11月萍醴铁路竣工通车，全长38千米

1905年12月株萍铁路全线竣工，全长89千米

1936年，铁道部将粤汉路支线株萍铁路划归浙赣铁路局，为臻标准一致，在修建南萍段的同时，由南萍段第十二工务分段及桥工所对株萍段进行改善整治。线路尽量截弯取直，改线22.9千米。峡山口至陵47个曲线改成33个，最小曲线半径改为300米，降坡18处，最大限制坡道降至10%.萍乡市至安源改为支线。原线路萍乡站至株洲市90.5千米，经改善萍乡至株洲减至82.72千米。旧桥经加固载重提到E-40级，新建桥为E-50级。1937年7月，该段工程改造完毕。从1930年3月杭江铁路开工起至1937年9月全线通车到株洲，历时七年半，浙赣铁路全线通车计长1008千米，江西等处行中书省境内东起玉山下镇，西止萍乡老关，北到南昌赣江边全长598.6千米。

新中国成立后

中华人民共和国成立后，中国铁路上海局集团有限公司对线路实施有计划的改造，加强养护维修，先后将旧轨更换为43公斤/米及50公斤/米，局部用60公斤/米的重轨，对长大坡道和小半径曲线削坡改线，临时性桥梁全部改建，线路容许速度逐步提高，可行驶大型机车。

1985年末，市境内线路使用的钢轨、行车速度、旅客列车牵引常数均与沪昆高速铁路相同。货物列车牵引定数为2400吨。萧山区至萧楷成间图定旅客列车15对，货物列车27对，为I级铁路。自杭州站KO至浦阳湄池间K48，有正线48千米，其中双线12.974千米。道岔196组，桥梁40座，其中特大桥1座、大桥1座、中桥2座、小桥36座，涵渠93座。铁路用地5，216，460.8平方米。

1995年5月30日，江西等处行中书省境内浙赣线复线铺通，同年12月25日复线通车。

2006年9月15日，浙赣线全线电气化改造完成。

2007年4月18日第六次大提速，潭岗-梁家渡联络线开通，浙赣线列车不必进向塘站换向。

2003年10月，经中华人民共和国国家发展和改革委员会批准，浙赣线电气化提速改造工程正式启动。历时两年的改造中，多处曲线被拉直，小半径曲线被改为大半径曲线，时速200千米的线路占整个线路的约80%。

2007年5月18日起，中国铁路南昌局集团有限公司正式接管沪昆线湖南境内株洲市至醴陵段和醴茶支线。

2019年11月30日18:00，广铁集团接管原南昌局所管辖湘东区地区路网，浙赣铁路局界口调整为省界附近的沪昆线灯芯桥站（隶属南局）和吉衡线睦村站（隶属南局）。

设计参数

浙赣线正线从株洲→小行星2197（南）均算上行；南昌→向塘镇区间往浙赣线上海南方向按支线-干线原则视为上行，往浙赣线株洲方向的算下行，京九铁路列车一律算下行。

沿线车站

电气化改造阶段，浙赣铁路上局管段（笕桥站至新塘边站）共关闭车站16个（临浦站、浦阳站、直埠站、红门站、诸暨西站、外陈站、安华站、苏溪站、官塘站、义亭站、孝顺站、古方站、湖镇站、十里铺站、安仁站、廿里街站等），改建车站11个，移位新建车站9个，新设车站3个。

电气化改造阶段，浙赣铁路南局管段共关闭车站21个（下镇站、沙溪站、灵溪站、罗桥站、九都站、朱家坑站、菡潭站、刘家站、安口站、寺前站、下埠集站、张王庙站、小港口站、新居站、昌傅站、水西站、界水站、下浦站、王华站、宣风站、老关站），新建车站7个（湖沿站、上饶站、385线路所、东乡站、进贤站、芦溪站、河潭埠站）。原站不动无改造的站7个（贵溪站、童家站、鹰潭东站、鹰潭站、向塘西站、江家站、樟树站）提速改造车站28个。

电气化改造后，浙赣铁路广铁集团管段共关闭车站3个（源门铺站、板杉铺站、姚家坝站），新建车站1个（东冲铺站，已关闭），改建车站1个（醴陵站）。

截至2006年12月，浙赣铁路全线共设71座车站：笕桥站—火车东站站—盈宁站—杭州南站—萧山站—湄池站—诸暨东站—诸暨站—牌头站—浦江站—义乌站—义乌西站—塘雅站—东孝站—金华东站—金华站—白龙桥站—蒋堂站—汤溪站—龙游东站—龙游站—衢州东站—衢州站—后溪街站—江山站—上铺站—贺村站—新塘边站—湖沿站—玉山站—广丰站—灵溪站—上饶站—枫岭头站—坑口站—横峰站—弋阳站—河潭埠站—贵溪站—童家站—鹰潭东站—鹰潭站—余江站—东乡站—衙前站—进贤站—温家圳站—梁家渡站—江家站—潭岗站—丰城站—拖船埠站—樟树站—张家山站—临江镇站—黄土岗站—罗坊站—新余站—河下站—分宜站—彬江站—宜春西站—广州西站—芦溪站—泉江站—萍乡站—姚家洲站—灯芯桥站—醴陵站—五里墩站—株洲站。

线路走向

浙赣铁路横跨浙江职业足球俱乐部、江西等处行中书省、湖南省三省，东起浙江省杭州市，途经浙江省的诸暨市、义乌、金华市、衢州市，江西省的上饶市、鹰潭市、抚州市、南昌、宜春市、新余市和萍乡市，以及湖南省的醴陵市，至株洲市抵达终点株洲站出站端。改造后线路全长902.18千米。

浙赣铁路中国铁路上海局集团有限公司管段线路全长277.931千米，起点位于杭州市，穿越杭州（萧山区）、绍兴（诸暨市）、金华（浦江县、义乌市、金东区、婺城区）、衢州（龙游、衢江区、柯城区、江山市）等市，在江山市新塘边站附近进入江西等处行中书省。

浙赣铁路中国铁路南昌局集团有限公司管段线路全长550.534千米，起点位于上饶市市玉山县下镇，穿越上饶、鹰潭市、抚州市、南昌、宜春市、新余市和萍乡市，在萍乡市老关镇附近进入湖南省。

浙赣铁路广铁管段线路全长54.338千米，位于株洲市的醴陵市、渌口区、芦淞区，改线地段总长37.66千米，非改地段总长16.678千米。

浙赣铁路在杭州南站与萧甬铁路接轨；在金华站与金千铁路接轨；在东孝站与金温铁路、金温货线接轨；在横峰站与横南铁路接轨；在贵溪站与皖赣铁路接轨；在鹰潭站与鹰厦铁路接轨；在向塘西站与京九铁路接轨；在江家站与向乐铁路接轨；在张家山站与张塘铁路接轨；在分宜站与分文铁路接轨；在醴陵站与醴茶铁路接轨；在株洲站与湘黔、黔桂铁路、京广铁路相连。

它东接沪杭、萧甬、宣杭等铁路，西接京广、湘黔铁路。途中在鹰潭市与鹰厦铁路相交；在贵溪市与皖赣铁路相通；在向塘镇有支线北通南昌，南达抚州市；在分宜镇有分文线通文竹；在醴陵市有醴茶（陵）线通茶陵县。

2006年5月25日14时30分，随着5086次旅客列车缓缓驶入江山站一号站台，浙赣线浙江段内铁路电气化改造工程的第一个站台——江山新客站正式启用，这为浙赣线浙江境内的电气化线路开通、新站启用拉开了序幕。

2006年6月16日，铁路义乌、黄浦江、诸暨新客站同时投入使用。而此前，浙赣线浙江段的龙游县、衢州市、江山3个新站已相继投入使用。

重点工程

浙赣线电气化提速工程浙江职业足球俱乐部段起自萧山白鹿塘，终至江山新塘边，现有线路全长290多千米。工程改造后，线路长度为282千米左右，比目前缩短12千米，计划在2005年8月31日前完成提速改造工程，以配合全国第6次铁路大提速。期间将建成大圆里特大桥、浦阳江特大桥等桥涵31.5千米，建成上金、义乌等隧道13.4千米，新建义乌、龙游、诸暨、衢州、江山等13个新客站。整个工程投资2.3亿元，工程难度之大、工期之紧，在全国铁路建设史上还是首次。

主要工程数量：完成路基土石方7764万立方米；特大桥22座；大桥52座，中桥85座；隧道34座23046延米；正线铺轨1103千米，站线铺轨141千米，铺设道岔1243组；新建10座通信站、66个车站数字调度系统、60个车站无线列调系统；新建浙赣线59个车站计算机联锁及CTC工程；新建10kV配电所20座；架设接触网2952条千米。

浙赣铁路电气化提速改造工程进行了多项创新工作，技术水平达到了中原地区国内领先水平。

（1）轨道工程：在中国国内率先开展了简支梁桥上铺设无缝道岔的理论研究及试验，在中国国内首次成功地在时速200千米客货共线铁路简支梁桥上铺设无缝道岔。

（2）路基工程：按构筑物设计、施工铁路路基，严格路基填料的选用，采用承载力和孔隙率双控指标控制路基填筑质量。

（3）桥梁工程：抚河特大桥19孔40米双线单箱单室斜腹式箱梁采用分节段预制，移动模架拼装，是国铁集团最早一次建成的40米双线箱梁；大园里特大桥首次在铁路采用52米+112米+64米双线、非对称结构的曲线连续梁。

（4）隧道工程：上金等隧道满足了开行双层集装箱及设置救援通道等特殊需要，最大开挖断面积达到172.18平方米，是中国目前已建成的最大断面铁路隧道。

（5）通信工程：首次在长大繁荣铁路干线上成功使用450MHz光纤直放站。

（6）信号工程：首次在时速200千米/小时客货共线长大繁忙干线上采用分散自律调度集中(CTC)系统；首批采用具有自主知识产权的CTCS-2级列车运行控制系统。

（7）电气化工程：首次大规模采用220kV电压等级供电，极大地提高了供电可靠性；首次采用自主研发的220kV三相Vv连线牵引变压器；采用国际上先进的计算机仿真软件，对接触网技术参数进行组合，确定接触网悬挂方式，达到国际先进水平。

（8）本线按照“绿色通道、环保人文”的理念,采用多种先进的生物防护新技术、新工艺，增加植被覆盖率，一次建成了中原地区国内最长的绿色长廊。

浙赣铁路电气化改造工程曾获得以下荣誉：

1、铁道部技术创新科技成果二等奖；

2、2007年度铁道部工程设计一等奖；

3、抚河双线特大桥获2007年度机车国家优质工程奖一等奖；

4、义乌新客站工程获2007年度火车头优质工程奖一等奖；

浙赣铁路是中国“四纵四横”主要干线中南部的重要“一横”，连接中国最重要的贯通南北的京广铁路、京九铁路两大干线。电化提速改造工程后，浙赣铁路运输能力大大提高，牵引质量由改造前的3500吨可提高到4500吨；平行运行图能力可提高到210对。它已成为长江三角洲与珠江三角洲经济联系的重要纽带，缩短了长三角与珠三角地时空，推动了浙、赣、湘三省工农业生产的发展，方便了沿线人民群众的生活，对国民经济的持续增长意义重大，经济和社会效益显著。（中国土木工程学会评）

浙赣线是沪昆高速铁路的重要组成部分，担负着华东、华南和西南以及华东地区内部的大部分物资和人员的交流。中国西南地区自身资源丰富，劳动力资源密集，与华东地区有较强的经济互补性。随着西部大开发战略的实施，西部社会经济的快速发展，东西部联系将更加频繁。浙赣线与京九铁路共同构成长江三角洲与珠江三角洲之间最为便捷、快速的陆路通道，为加强两大经济发达地区的联系提供了良好的条件。同时，浙赣线还是华东地区内部交流的主通道之一。因此，浙赣线对加强东西部之间、华东与华南之间以及华东地区内部的联系，促进沿线及相关地区经济发展，实施西部大开发战略，缩小东西部之间差距，具有重要的意义和作用。

浙赣线实施电气化改造工程后，行车速度和输送能力大幅度提高，符合国家能源结构调整政策和可持续发展战略，将有利地促进浙江省社会经济的发展。