共同海损制度(General Average System)，是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。

在罗马帝国时期制定的罗马法典中，出现了把“为大家牺牲的财产应由大家补偿”作为法律规定的最早文字记载。公元1160年左右，“海损”这一名词首次出现，指分摊或分摊价值之意。1721年的鹿特丹法典确立了共同海损的准确提法—General Average。1877年，国际共同海损大会在比利时的安特卫普召开会议，会议对1864年的《约克规则》进行了修改，并将其改名为《1877年约克一安特卫普规则》（York-安特卫普 Rules）。此后该规则又分别进行过7次修订，7部规则并行。

设立共同海损制度的意义在于，一旦共同海损成立，因采取共同海损措施而发生的损失，可以由受益方按分摊价值比例进行分摊。通过共同海损制度，实现风险合理分摊，对航运事业的健康发展具有十分重要的意义。

早在公元前9世纪，位于欧洲爱琴海中的罗得岛已成为当时的航海中心。当地居民善于航海，常借助于船舶，把自己多余的农副产品在各岛屿之间进行以货易货的原始交易。在航行中，船舶往往受托载运他人货物，如遇恶劣天气，为尽力避免或者减少船舶和所载货物遭受损失，或将桅杆篷帆砍断，以减轻风的压力；或将部分货物抛入海中，以减轻船载，使船舶和货物转危为安。因采取此类特殊措施所引起的损失，由获益各方给予补偿。这种做法，既非法律规定，也不必事前取得各方同意，久而久之，遂成大家公认的习惯。

在罗马帝国时期制定的罗马法典中，出现了把罗得岛人这种公认的习惯作为法律规定的最早文字记载。公元前499年罗马帝国著名的12铜表上就刻有下列文字：“在天气恶劣时砍断桅杆和抛货”，“为大家牺牲的财产应由大家补偿。”其中还规定由于一般意外事故造成的损失，仍由受损方自行负责，从而初步对共同海损和单独海损作出了概念上的划分。到了12世纪，共同海损的法律得到了进一步的发展，著名的《奥列隆惯例集》对共同海损作出了进一步详细的规定。

罗马法中关于共同海损的原则被各国所采纳，而且有了新的发展，但“海损”这一名词直至公元1160年左右才第一次出现，指分摊或分摊价值之意。公元1341年颁布的《热那亚法典》中，该名词被进一步引申解释为“为了共同安全引起的费用或损失由全部财产分摊”，这一规定可看作是英文名词Average的由来。1721年的鹿特丹法典确立了共同海损的准确提法—General Average。

19世纪中叶，随着国际贸易和航海事业的发展，在共同海损领域迫切需要一个共同遵循的法则，以保证共同海损理算的顺利进行。1860年，为解决各国关于共同海损的不同立法或习惯带来的混乱和不便，欧洲主要海运国家的航运、保险和理算界代表，在英国格拉斯哥举行了会议，通过了《格拉斯哥决议》。为了贯彻该决议，国际共同海损大会于1864年在英国约克召开的第三届大会上通过了《约克规则》。约克会议后，各国代表向国内有关方面进行了宣传工作，希望能在国内立法上取得与《约克规则》相同的立法，但均未获成功。于是他们在1877年在比利时的安特卫普再次召开会议，会议对1864年的《约克规则》进行了修改，并将其改名为《1877年约克一安特卫普规则》（York-安特卫普 Rules）。此后该规则又分别在1890年、1924年、1950年、1974年、1990年、1994年和2004年进行过多次修订，7部规则并行。

共同海损制度是海商法特有的制度，具有明显的特征：遭遇了共同危机；造成了损失；损失由各受益方按比例共同分摊；人为有意的采取了措施；采取的措施必须合理。

真实的危险指这种危险必须是真实存在的，不是主观推断的。主观判断失误而采取措施所造成的损失，不构成共同海损。

有意是指明知采取措施会造成船舶或货物的损失，但为了避免船货遭受更大的损失，不得不采取措施做出的牺牲或产生的费用。合理是指尽可能以最小的牺牲换取船货的共同安全，采取的措施对排除险情是必要的，不超过实际需要。

被牺牲的利益较小且是直接的损失、特殊的损失。所谓直接的损失，是指损失是共同海损直接造成的。船期损失、滞期损失等间接损失不是共同海损。特殊的损失指损失必须是非正常的。正常航行中的开支不是共同海损。

如果无效，共同海损就没有存在的基础。

共同海损分摊的原则是：谁受益，谁分摊。根据《海商法》第199条：共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值比例分摊。船舶、货物和运费的共同海损分摊价值分别依照下列规定确定。

1.船舶共同海损分摊价值，按照船舶在航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额计算。船舶在航行终止时的完好价值，通常是由专业船舶估价人根据船舶的技术资料，参考同类完好船舶在当地的市场成交价估算；或者可以按照船舶的造价，根据使用年限进行折旧估算。

2.货物共同海损分摊价值，按照货物在装船时的价值加保险费加运费再减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。货物在抵达目的港以前售出的，按照出售净得金额，加上共同海损牺牲的金额计算。旅客的行李和私人物品，不分摊共同海损。

3.运费分摊价值，按照承运人承担风险并于航程终止时有权收取的运费，减除为取得该项运费在共同海损事故发生后，为完成本航程所支付的营运费用，加上共同海损牺牲的金额计算。到付运费包括营运成本和净运费，货物灭失，运费方因而不必再为灭失的货物支付营运成本。所以，运费方仅以净运费参加分摊，加上运费牺牲的补偿。

设立共同海损制度的意义在于，一旦共同海损成立，因采取共同海损措施而发生的损失，可以由受益方按分摊价值比例进行分摊。通过共同海损制度，实现风险合理分摊，对航运事业的健康发展具有十分重要的意义。共同海损制度为航海业的兴盛和繁荣做出了重要的贡献，为实现海上货物运输中公平分担风险、维护船货各方的合法权益，发挥了重要的作用。

它是国际上广泛作用的共同海损理算规则。该规则最初是由英、美和欧洲大陆国家的理算、航运和保险界等方面的代表为了统一在英国格拉斯哥制订的理算规则——“格拉斯哥决议”的做法，先后于1864年、1877年在英国的约克城和比利时的安特卫普港召开会议加以修订的，故称“约克一安特卫普规则”。尔后，该规则先后于1890年、1924年、1950年、1974年作过修改，但名称始终未变。目前，国际上普遍使用的约克一安特卫普规则是1974年修订的。该规则全文共30条，分为三组条文。第一组条文为总则性的条文解释；第二组条文为字母规则，共7条，对共同海损的定义、范围和补偿、分摊等方面作了原则规定；第三组条文称数安规则，共22条，对理算的手续和计算问题作了规定。

1928年发生“马基号船诉保险公司案”。在该案中，马基号船在法国波尔多港装货，驶往英国加的夫港。启航前因前桅折断，卸货修理一次。启航后又因碰撞沉船使船体受损，在瑟堡港，又卸货修理一次。为此船方向保险公司索取两次船舶修理的单独海损损失，及两次卸货、重装及停航修理期间的船员工资、伙食等特殊费用。船方认为后者是应由船货双方共同承担的共同海损损失。保险公司不同意赔偿启航前的特殊费用，理由是当时并不存在共同危险，船方要求不符合《约克-安特卫普规则》的原则规定。由于英国法院审理该案时按照规则规定先引用原则后引用条文，判决船方败诉。这一判决引起各国商人极大不满。他们集会协议再发生类似案件时，应按传统解决办法先引用条文，不按马基案件的办法处理。这一协定称《马基协定》。上述协议会并将这一协定通知各国理算人，说明凡提单或租船合同条款中载明适用1924年《约克-安特卫普规则》者，均应适用《马基协定》。

《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》的简称。中国理算共同海损的暂行规则。1975年1月13公开施行。有序言及有关条文8条。规定共同海损适用的范围，理算的原则，损失金额的计算、分摊，共同海损的担保、时限等。新版《中国国际贸易促进委员会共同海损理算规则》（以下简称《规则》）于2022年9月1日起正式实施。