将军澳线（英文：Tseung Kwan O Line），是港铁营运的铁路线，连接香港东区北角的北角站，与新界西贡区将军澳的宝琳站和康城站之间，属于城市轨道交通系统。由于大部份车站位于将军澳新市镇，故称为“将军澳线”。该线北角至宝琳的路段于2002年8月通车，将军澳与康城的支线于2009年7月通车。

截至2009年，将军澳线是港铁第二短的营运路线（最短的路线为迪士尼线），一共有8个车站，当中4个（包括北角站、鲗鱼涌站、油塘站及调景岭站）为转车站；除宝琳站及油塘站及康城站为地面车站外，其余均为地下车站。将军澳线在路线图中以紫色表示，其2002和2009年建成的车站月台都延续了港岛线的特色，即以由退休港铁建筑师区杰棠题写的大型毛笔字站名作为墙壁装饰。

路线简称：TKL

站数：8个

轨距：1,432mm

双线区间：全线

电化区间：全线（直流1,500V）

闭塞方式：车内讯号闭塞式（ATP）

此路线的计划，主要是服务将军澳新市镇。香港行政会议于1998年10月20日批准兴建将军澳线（当时称为将军澳支线），并于1999年4月24日正式动工兴建。兴建历时三年，油塘站率先于2002年8月4日启用，将军澳线行走油塘至北角，取代观塘线过海往香港岛，同时观塘线的终点站由北角改为油塘，让乘客先熟习新的转车安排。将军澳其余的油塘至宝琳路段于同年8月18日通车，观塘线亦改以调景岭站为终点站。

将军澳线是港铁第一条没有任何路段建于桥面上的路线，其车厂则建于地面。宝琳站虽然建于地面，但路段被隔音屏障完全覆盖。地铁声称这是由于宝琳站附近的楼宇密度比较高，为免列车行驶时的噪音影响附近民居，所以把车站范围都完全覆盖。不过，有意见认为这样做会妨碍路线继续发展。而由宝琳站至坑口站的一段，路轨由路面转往地下，上盖建成地铁车站沿线最长的平台花园。油塘站和康城站也是建于地面，但两层月台均属密封式设计；唯列车进出车厂或康城站时会经过一小段的露天路段。

将军澳线的路段并非全是新建的，鲗鱼涌站及东区海底隧道原属观塘线在东区海底隧道路段延伸，正式通车使用已超过10年。在将军澳线计划发展时，为缓鲗鱼涌站转线通道的挤塞情况及未来的将军澳线乘客量需求增加，地铁公司决定在现时的北角站月台南方加建两个月台，并将观塘线由鲗鱼涌站暂时延长至北角站，直至将军澳线工程完成后一并列入将军澳线内。

在将军澳线启用后，观塘线总站由香港岛的北角站改为新界西贡区的调景岭站。原来的北角站及鲗鱼涌站改属将军澳线，列车在离开鲗鱼涌站及东区海底隧道路段之后，不再前往蓝田站，改行一段新建的铁路路段前往新的油塘站。现时连接东区海底隧道至蓝田站的路段已改为备用路段，供工程车或车务调动使用。

鲗鱼涌站及北角站之路段改动之后亦成为将军澳线和港岛线的转线站。乘搭观塘线的乘客前往香港岛需要在油塘站转乘将军澳线列车，再到鲗鱼涌站或北角站转乘港岛线。所以通车初期，由于很多乘客都还未习惯繁琐的转车过程、以及将军澳线的列车班车过于疏落，一度引起混乱。不过，随着调景岭站及将军澳站近的大型屋苑纷纷入伙，将军澳线的乘客大幅攀升，情况得以大大改善。

随着位于将军澳南，邻近将军澳车厂的全新大型物业发展区日出康城入伙，港铁于该处加建康城站及来往该站与将军澳站、长达3.5公里的支线，并于2009年7月26日正式启用。

康城站启用后，将军澳线于繁忙时间以“3+1”形式行走两条路线：北角至宝琳，及北角至康城，即每3班往宝琳站的列车就有一班往康城站的列车提供服务。非繁忙时间则设有来往调景岭站及康城站的穿梭列车，每12分钟一班。而不会有列车直接来往北角站和康城站。乘客须在调景岭站或将军澳站转乘穿梭列车前往康城。而北角至宝琳的列车服务不受影响。

M-train

M-Train（英国制都城嘉慕电动列车）从八十年代用到现在，列车为8节编组，并于1998-2001年间全面翻新。使用车卡以英制都城嘉慕列车第2A代车卡为主，第2A代车卡（1982年投入服务）是英制列车中占最多的车卡，但列车年龄较大，使用该款列车在2018年到2024年陆续退役，只留下3列迪士尼线用列车继续服役。列车编组方式为A-C+D+B-C+D+C-A，以A-C为一组，B-C为一组，C-A为一组，D卡是随意组合。A卡表示有驾驶室的动力车厢，B卡表示有动力无受电弓车厢，C卡表示有动力带有受电弓车厢，D卡表示无动力车厢.

而将军澳线的M-train实际上是观塘线的列车，所以每天都会抽部分M-train在将军澳线运营。

列车编组方式为A-C+D+B-C+D+C-A，以A-C为一组，B-C为一组，C-A为一组，D卡是随意组合。A卡表示有驾驶室的动力车厢，B卡表示有动力无受电弓车厢，C卡表示有动力带有受电弓车厢，D卡表示无动力车厢

K-train普通版

2002年将军澳线开通前，港铁（前地铁）公司向韩国Rotem订购了13列新车，列车最高时速为80km/h，但因为车厂的外判列车维修商合同问题，所以新车就落户于观塘线，直到2010年，因为外判合约届满所以K-train就重新返回将军澳线运营。而K-train的增强版则在东涌线上运营。

列车编组方式为A-C-B-B-C-B-C-A，以A-C-B为一组，B-C为一组。A卡表示有驾驶室无动力车厢，B卡表示有动力无受电弓车厢，C卡表示有动力和带有受电弓车厢。

K-train的车队列表

Q-train（未投入使用）

自从八十年代起用到现在的M-train已经迟暮之年，加上将军澳线还有港铁荃湾线、观塘线、港岛线、信号系统需要更换，所以港铁向中车青岛四方机车车辆股份有限公司购买了93列新型列车来取代M-train，其中荃湾线20列，观塘线34列，港岛线36列，将军澳线3列，列车最快在2019年底率先在荃湾线投入使用。但因为在2019年3月18日的信号系统故障导致撞车的发生，该列车可能再度延长投入服务的时间。而该款列车有5列已经抵港，其中两列已调到荃湾车厂而其他线路将在2019年-2023年投入使用。

预计Q-train的车队列表

服务时间：早上6时至翌日凌晨1时

班次：

繁忙时间：每2.5分钟一班

北角～宝琳：每2.5/5分钟一班

北角～康城：每10分钟一班

非繁忙时间：

北角～宝琳：每4~5分钟一班

调景岭～康城：每12分钟一班

列车行驶速度：最高80km/h

载客量：每部列车有8卡车厢，每卡车厢可载客335人

由于将军澳线列车必须经过路段（指观塘线蓝田站以东路段、将军澳线全线除了鲗鱼涌站及东区海底隧道路段）的多个弯位，全长近200米的列车要在不足1000米内转一个90度或以上的急弯，钢轮与钢轨急速摩擦发出很大声音，而且将军澳线除了鲗鱼涌站至东区海底隧道路段外，全线为密封的方形切面隧道，比圆形切面隧道较容易引起回音，所以列车行驶时产生巨大噪音。

然而，港铁公司订制的韩制Rotem电动列车，未能如期在将军澳线服务，而旧款港铁都城嘉慕电动列车行走隔音较差，导致噪音问题更严重，并一直困扰将军澳线乘客，直至2010年4月8日港铁Rotem电动列车调回将军澳线，问题才稍有改善。

将军澳线列车行走多个路段（尤其是站距最远的将军澳站至康城站及调景岭站至油塘站）时，由于车速高达每小时60公里以上，即使在车厢内，噪音仍会持续超过100分贝，音量大得完全蔽盖报站系统和电话声。通车以来，一直都有传媒和地区人士反映，惟一直未有改善。有学者指出，这些噪音基本上是来自列车和路轨之间的磨擦声，是列车转弯时会出现的，而弯度越急，噪音便会越厉害。港铁公司为求将影响减低，把本线列车行走部分路段减速，及不断打磨路轨及喷润滑剂，但经列车长时间行走，润滑剂都会逐渐流失，如为降低噪音而减慢列车速度，行车时间会相对增加。

虽然随着港铁Rotem电动列车陆续调回将军澳线，情况已大有改善，但目前将军澳线仍有少量都城嘉慕电动列车，所以噪音问题仍然存在。

在2013年5月，港铁北车长客电动列车于将军澳线进行载客测试，其隔音效果比都城嘉慕电动列车较为理想。