侧式站台是位于一条轨道线路侧边的站台，即路轨在中央，而站台就在左右两侧。侧式站台在中国轨道交通建设的采用仅次于岛式站台。根据线路敷设要求可分为标准侧式、平行错位侧式、曲线侧式等形式。侧式站台常见于客流不大的地下站、路中高架站、路侧高架站及地面站。若进错站台，则需要利用站厅或者站台下穿及上跨通道进行站台间的往返，对乘客乘车便利性有一定的影响。

侧式站台、又称侧式月台，是指仅位于一条铁路轨道或一条公路车道一侧的站台。侧式站台为车辆站台的基本类型，岛式站台和港湾式站台都是在侧式站台的基础上衍生而来。

侧式站台：站台仅单侧有轨道。

岛式站台：站台两侧均有轨道。

混合站台：侧式和岛式的组合。

港湾站台：轨道两侧均有站台。只有一条轨道的港湾式站台兼有侧式站台的特征，多条轨道的港湾式站台兼有岛式站台的特征但不一定存在侧式站台（即两条边上轨道外侧无站台的情况）。

只有一条轨道配有站台且不设港湾式站台时的情况，又细分为单线单侧式和单线双侧式两种站台。单线双侧式站台无需另设跨线桥隧即可同时服务轨道两侧的乘客。单线侧式站台多出现在五等站、货运站、旧铁路以及公园景点内的小型观光游乐环行线路中，亦有因特殊原因而将双线铁路分上下层单侧式站台的情况。

在双线铁路上行和下行方向的轨道外侧各设一个站台，常见于地铁端点站和京雄城际铁路中间站。双线侧式站台需设置专门用于换乘不同线路列车的人行过道，如天桥地道或直接将线路站台与候车室分层建设。

车站内有三条以上数量轨道且不设岛式站台或港湾式站台的情况，常见于越行站。多线侧式站台不仅需要设置用于换乘不同线路列车的人行通道，而且要求到发线轨道弯曲进站；正线位于中央，到发线位于左右端两侧。

侧式站台与岛式站台相结合，同时服务多条轨道上的列车，有单边侧式和双边侧式两种，常见于国铁集团制式的客运站或多线交汇的地铁枢纽站，兼有侧式和岛式站台的特征。

1、分离不同方向列车的停靠站台，不同车次的乘客互不干扰。

2、车站内部只有两条轨道线路时，到发线路段能够笔直铺设，可减少路程，便于不停站快车快速通过。

3、站台结构设计简单，利于改造，站台扩展余地大，不像岛式站台那样因站台的空间受限而容易拥挤。

4、车站增加新线路时，侧式站台稍加改进即可变成岛式站台、服务新站线。

5、站台总体面积较小，造价较低，若正线和站线间无喇叭口、站房立体化，节约的成本就更多。

1、站台面积利用率低，一站一轨，如果是多线侧式站台扩容就无法在轨道数量不变的条件下增设站台数量。

2、车站管理相对分散，进出站台的门口或通道数量以及扶梯等相应设施的数量会增加。

3、纯侧式站台几乎不可调剂客流，乘客必须跨铁路才能换乘，站内旅客换向搭车的快捷度不如岛式站台的。

4、如果采用独立的跨线换乘通道，侧式站台需增加一层设计；若利用跨线候车室换乘，则进站口设计复杂。

5、对于大型铁路车站，由于轨道和站台数量都比较多，候车室常与站台线路分层建设，侧式站台效益不大。

同站台面换乘

对于双线或多线铁路的多站台车站，无论采用侧式站台还是岛式站台，都需要配置跨越轨道的通道（天桥隧道或异层进站候车厅）才能保证所有旅客乘坐不同线路的列车。岛式站台只能为同个岛式站台内不同线路列车的乘客提供不跨线换乘服务，对于要换乘停靠不同岛式站台列车的旅客，仍需通过跨线桥隧或跨线候车室换乘。

实际建设特点

侧式站台在地面站中基本都有，视具体运输需求情况分单侧和双侧两种。地面火车站的侧式站台能让一部分乘客无需上下不同楼层即可直接出入月台，很多货运铁路的支线轨道，其货场站台也以侧式站台为主。

在高架车站中，侧式站台多用于双线铁路里的小型中间站和次要端点站，有利于减少地铁站或城铁站占用的城市空间（如减少车站路段的桥墩规模），其中没有越行轨道的侧式站台不影响正线轨道的笔直度。不过侧式站台的利用率低，在多线路多站台的铁路枢纽站中通常配合岛式站台使用、甚至被岛式站台完全取代。

在地下站中，侧式站台多用于小越行站，因旅客反向换乘不够便捷，作为纯中间站的比例不高。

侧式站台和岛式站台各有利弊，需结合城市道路或轨道交通的具体情况综合选择，在经济效益、使用安全、预留空间和通行效率等多方面平衡。

苏州轨道交通1号线全长25.739公里，全线共设24座车站，4B编组，全部为地下车站，为地下两层侧式车站。

上海地铁11号线（迪士尼站）总建筑面积4万余平方米，为浅埋式地下二层14米宽双侧式站台车站。

大连地铁（大连市 Metro）2号线会议中心站为地下侧式站台，其余车站均为地下岛式车站。

福州轨道交通2号线西边终点站洋里站为地下一层侧式站台，其余车站为地下二层或三层岛式站台。

北京地铁5号线惠新西街北口站为地下侧式站台，其余地下车站均为岛式站台。

武汉地铁1号线，除 径河、古田一路、宗关、二七路 外，其余车站均为侧式站台.