虎门大桥，位于珠江口，是中国首座大型悬索桥。虎门大桥东起虎门，西接南沙，橫跨珠江口，全长15.78公里，沟通广东东西两翼，为珠江三角洲地区环线高速公路南部联络线（原莞佛高速公路）的组成部分。该桥于1997年7月1日香港回归之日通车，是广东省人民献給香港回归的礼物，“虎门大桥”四个字是江泽民主席所题。

虎门大桥主航道跨径达到888米，位列中国前列，被誉为“世界第一跨”。该工程于1992年5月27日举行奠基仪式，同年10月28日正式开工。经过四年的建设，1997年7月1日，虎门大桥正式通车。1999年4月20日，该桥通过竣工验收。总投资额为30.2亿元人民币，全桥长度为15.76公里，其中主桥长度为4.6公里，引道长度为11.16公里。

虎门大桥桥面设计为双向六车道，设计昼夜通车量为12万车次。悬索桥部分采用钢箱焊接，共使用了2万多吨钢材。主缆的长度达到16.4公里，大桥的辅航道为270米连续钢结构，属于同种桥型中的世界第一；主跨净空高度为60米，桥下可通行10万吨级海轮。

虎门大桥的建设标志着中国在桥梁工程领域取得了重要的成就，进一步提升了其在全球的声誉和地位。

2024年3月，据广东省2024年重点建设前期预备项目计划表显示，虎门大桥即将改扩建项目。

1981年6月，广东省公路建设公司与香港合和中国发展有限公司共同签署合建虎门大桥高速公路意向书。

1991年5月，虎门汽车渡口竣工运营，很快就出现因运力不足问题，广东省政府随即推进虎门大桥项目。

1992年春季，广东省委、省政府决定把虎门大桥工程项目从广深珠高速公路有限公司的项目合作合同中分离出来，由省交通厅组织实施，采用中外合作集资修建，以独立核算、自负盈亏的方式，筹建一个新的项目公司进行建设和管理；同年5月27日，虎门大桥举行开工奠基仪式；同年10月28日，虎门大桥动工建设。

1995年3月28日，虎门大桥举行先导索过江暨上部构造开工仪式，大桥的“六大件”工程完工。

1997年5月1日，虎门大桥试通车；6月9日，虎门大桥举行了正式通车剪彩仪式。

1999年4月 18日通过交通运输部(原交通部)组织的竣工验收。

虎门大桥全长15.76公里，其中主桥长4.6公里，主跨888米，采用单跨双简支悬索桥设计，矢跨比为1/10.5。桥梁采用扁平闭合流线型钢箱梁，宽度为35.6米，设计为双向六车道，中央设有1.5米的分车带。桥下通航净空为60米。该桥于1997年五月建成通车。作为中国自行设计建造的第一座特大型悬索桥，虎门大桥被誉为“世界第一跨”，是东莞市标志性建筑物和旅游景点之一。该桥以其跨度大且未使用钢锁吊住的高难度造桥技术而闻名。虎门大桥的建成通车，实现了虎门、番禺两地的跨海连接，使东莞成为沟通穗、港以及珠江两岸和深圳、珠海两个特区的交通枢纽。

虎门大桥是一座集多处桥隧为一体的群体工程，包含23座大小桥梁（其中3座为特大桥）、三座隧道、两座大型互通立交桥和一座大型收费站。该大桥的主体建筑从东向西依次为太平立交桥、白花山双隧道、南面山隧道、威远立交桥、东引桥、主航道桥、中引桥、辅航道桥和西引桥。此外，大涌桥（深湾高架桥）和坦尾立交桥为虎门大桥西延线工程。全线各立交桥段通过匝道与其它公路衔接，主路段呈正东正西方向布置。

截止2018年12月，虎门大桥全线属于珠江三角洲地区环线高速公路南部地区联络线（原莞佛高速公路）（国家高速G9411）的主干道部分。该线路起始于东莞市太平立交，与京港澳高速公路以及沈海高速公路（原广深高速公路）东莞段相连接；然后向西穿越广深沿江高速公路东莞段，最终抵达广州市南沙立交；并且通过大涌桥向西延伸至广州市坦尾立交，与广澳高速公路广州段相衔接。

虎门大桥造型体现“长虹卧波”“牵手两岸”的意象构思，与威远炮台遥相呼应，为东莞市地标建筑以及旅游景点。

虎门大桥太平高架桥、大石吓高架桥、威远高架桥、深湾高架桥、东引桥、中引桥以及西引桥均为连续刚构梁式桥；主航道桥为单跨双铰简支钢箱梁悬索桥，由东西索塔、东西锚、主缆、千斤绳和加劲梁等五大结构部分组成。

虎门大桥主缆是由一组预制平行索股组成的，这些索股由多个平行的高强度钢丝组成，排列成正六边形。这种制作和架设方式具有高效、可靠和耐久的特点。主缆与加劲梁之间通过平行竖直吊索相连，每个吊点由四根钢丝绳组成，确保了连接的稳固性和安全性。吊索与主缆之间的连接方式为背骑式，配以马鞍形索架，这种设计能够有效地将载荷分散并传递到主缆上。为了减少铸件的重量，大桥采用了铸焊组合形式的索鞍，这不仅减轻了重量，还提高了结构的效率。千斤绳两端采用了锌铜合金热铸锚，通过钢加劲梁风嘴锚于箱内，这种设计方式能够确保吊索在承受载荷时的稳定性和耐用性。加劲梁采用了扁平闭口流线型钢箱梁截面，并使用了全焊结构，这种设计能够提供强大的承载能力，同时还具有优秀的抗风性能。加劲梁端于索塔下系梁设竖向支座以及水平抗风支座，能够有效地吸收和分散地震和风力等自然灾害带来的冲击。桥面在东西索塔处设两道伸缩缝，允许在竖直及水平方向有较大转角，这种设计能够适应桥梁的伸缩和摆动，确保桥梁的安全性和耐久性。虎门大桥悬索桥主缆系统、箱梁、鞍座和吊杆均采用经重涂装防腐处理的钢结构，这种防腐处理能够有效地保护桥梁结构不受自然环境的侵蚀，确保了桥梁的使用寿命和安全性。

虎门大桥的东西索塔呈现出门式框架结构的特征，其构造由两侧的塔柱和它们之间的三道系梁紧密相连。这些塔柱是由钢筋混凝土制成的空心薄壁箱型结构，其坚固程度和耐用性得到了充分的保证。而三道系梁则是由钢筋混凝土制成的空心箱型截面，这种设计增加了整个结构的稳定性。预应力束被巧妙地布置在腹板内，并穿过塔柱锚固在塔壁的外侧，这样的设计使得索塔的受力更加合理。由于受到不同地质条件的影响，东西索塔的基础设计有所不同。东索塔采用了群桩基础，这种设计能够更好地分散和传递上部结构的荷载。而西索塔则采用了分离式扩大基础，这种设计具有更大的承载能力，能够更好地应对大桥的重量和受力。虎门大桥的东、西锚碇均采用了重力式设计，这种设计能够保证大桥在承受重载时的稳定性和安全性。每个锚碇都由散索鞍墩、后锚块和锚室组成，这样的结构使得锚碇能够更好地固定主缆并分散其受力。主缆通过锚梁和锚杆牢固地锚固在锚碇上，这种连接方式既保证了大桥的稳定性又增加了其使用寿命。主缆的拉力由锚碇钢框架传递至混凝土锚体，这样的设计使得整个大桥的结构更加协调和合理。

虎门大桥辅航道桥是一座具有独特设计特点的三跨预应力混凝土箱型梁连续刚构桥梁。其下部结构采用双柱空心薄壁墩，显得稳固而耐用。上部构造则上下行分离为独立的单桥，两个单桥在墩顶处通过体外4道横向贯通的横隔板联为整体，形成了一个强大的结构体系。两个主墩承台由系梁联为整体，这使得桥梁的稳定性得到了极大的提升。横断面采用单箱单室设计，并配置了三向预应力，这使得桥梁具有更高的承载能力和耐久性。此外，通过尽量压缩梁高、采用C55箱梁混凝土等方式，这座桥梁成功地减轻了结构重量，使其更为轻盈且节省材料。

虎门大石吓高架桥为一座曲直线结合的大桥，上部构造均采用统一梁长的预应力混凝土预制T梁，横桥向由左右两座分离式桥组成，采用薄壁Y型桥墩和重力式U型桥台。虎门大桥威远高架桥针对跨越V型深沟设计，由左右两座分离式桥组成，采用U型桥台和薄壁Y型桥墩。虎门大桥白花山隧道为双洞双线隧道，南面山隧道为单洞单线隧道，隧道因受地形条件和自身结构影响而采用分离式路基通过山体；隧道洞门根据“早进洞、晚出洞”原则，减少洞口边、仰坡的开挖，保证山体稳定；为解决车辆高速进出隧道过程中产生的“黑洞、白洞”效应，隧道洞门结构形式设计简单，与地形协调，通过对洞口周围的绿化降低洞外环境亮度，提高行车安全。

虎门大桥在中国国内首次采用了GPS实时三维位移监测系统工程，这一系统在技术上具有开创性。该系统全由基准站、监测站、数据通信链路和数据处理以及控制中心组成，每个部分都发挥着重要的作用。虎门大桥的应力应变监测系统则由数据采集子系统和数据处理分析子系统组成。这个系统在虎门大桥的悬索桥箱梁的7个截面、箱梁的顶板和底板处安装有24个应变计。这些应变计采集的数据经过电缆被送至大桥东端的工控机，然后通过光纤被传输至大桥外的监测中心服务器内。最后，数据通过工作站进行分析处理和存储。虎门大桥的GPS实时三维位移监测系统在监测大桥的健康状况和保障交通安全方面起到了重要的作用。该系统能够实时监测大桥的位移情况，及时发现潜在的安全隐患，为大桥的维护和保养提供了重要的参考依据。同时，该系统的数据处理和分析能力也使得大桥管理者能够更好地了解大桥的性能和状况，从而做出更加科学合理的决策。此外，虎门大桥的应力应变监测系统也为其安全提供了重要的保障。通过监测大桥的结构应变情况，可以及时发现结构上的问题，防止因结构破坏而导致的事故发生。同时，通过对采集的数据进行分析和处理，可以了解大桥在不同负载和环境条件下的性能表现，为大桥的设计和优化提供了重要的参考依据。

虎门大桥装配了一套基于NI cRIO技术的多通道强震动监测系统与报警系统，这些系统分布在悬索桥东西索塔、箱梁上，共计36道。它们可以实时监测桥梁结构的振动状况，并记录桥梁在地震时的反应。这套系统非常先进，能够提供准确、及时的数据，为大桥的安全运营提供保障。除此之外，虎门大桥还设有风速与能见度报警系统以及机电综合防雷系统。这些系统可以实时监测大桥的环境状况，如果有异常情况发生，系统会立即发出警报，提醒工作人员采取相应措施。这些系统的存在，为大桥的安全运营提供了更加坚实的保障。为了控制悬索桥内部环境湿度，虎门大桥钢箱梁内、锚室内和塔顶鞍室共装有16台抽湿器。这些抽湿机可以有效地将内部环境湿度控制在45%左右，为大桥的结构安全和运营稳定性提供了保障。

2024年3月24日，广东省发展改革委下达《广东省2024年重点建设项目计划》，东莞—佛山高速公路虎门大桥段改扩建工程被列入广东省2024年重点建设前期预备项目计划表。计划表显示，虎门大桥改扩建工程长约21.5公里，其中桥梁长约19.4公里，总投资100亿元。

4月11日，大桥改扩建发布招标公告，拟推荐线路起于广深高速太平互通，依次上跨太平水道、百花山隧道、威远互通、虎门炮台保护区、狮子洋水道、南沙立交，后落地拼入既有道路，终于广澳高速坦尾立交，路线全长约21.5公里，拟采用高速公路标准，设计速度120公里/小时。

虎门大桥，位于珠江口，东起虎门，西接南沙，橫跨珠江口，全长15.78公里，沟通广东省东西两翼，为东莞—佛山高速公路（原东莞—佛山高速公路）的组成部分。

虎门大桥的桥址两岸为低山丘陵地带。东岸是虎门的威远山，沿山分布有威远炮台、靖远炮台、镇远炮台等古炮台，是第一次鸦片战争的古战场之一。西岸是南沙的南北台。江中心为上横档岛和下横档岛，两岛均分布有古炮台。桥址处基岩埋深浅，覆盖层薄。主航道东西两侧地质构造为一组断层分割差异较大。东侧基岩为侏罗纪造山运动后的破碎带，层位错乱，软硬分层无一定深度规律.软岩为强风化、弱风化泥质粉砂岩，硬岩为弱风化石英砂岩;西侧下卧花岗岩，岩性较好，但岩面倾斜且高差较大，部分区域基岩裸露。

桥位风况 珠江口是南海强台风登陆地区，太平洋强台风每两年袭击广东省一次，多次在珠江口登陆，造成很大损失。桥位20m高处频率为1/100的10分钟平均最大风速为50.2m/s，桥面处设计风速为61m/s。桥位处极端最高气温为36.8℃，极端最低气温为-0.7℃，年平均气温为22.2℃。

虎门大桥线路全长15.76千米，其中主路段总长4.6千米，引道段总长11.16千米；大桥各主要部分具体数据如下。

虎门大桥主桥由东西引桥、主航道桥、中引桥和辅航道桥共同组成，全长3.618千米。其中，东引桥有3跨、每跨70米；主航道桥单跨888米；中引桥有14跨、每跨50米；辅航道桥两侧跨径均为150米，中间跨径270米；西引桥东段有16跨、每跨50米，西段有15跨、每跨30米。虎门大桥悬索桥由威远高架桥的一部分、东引桥全段、主航道桥全段和中引桥的一部分共同组成。

虎门大桥主缆主跨径888米、东边跨径302米、西边跨径348.5米，主缆矢跨比1:10.5；主缆直径687.2毫米（孔隙率20%）、678.7毫米（孔隙率18%），主缆中心距33米；每根主缆由110束索股组成，每束索股含127根直径5.2毫米钢丝，一般标准索股重34.8吨。大桥千斤绳直径52毫米、间距12米，边吊索距塔中心18米。大桥加劲梁箱梁宽35.6米，桥轴中心处梁高3.012米，桥面铺设6厘米厚沥青混凝土；两桥塔处伸缩缝最大伸缩量为1.5米。

虎门大桥东西索塔的每个塔桩底分别由16根直径为2米、12根直径为2米的钻孔灌注桩组成；东西索塔从基顶面算起高147.55米、从桥面算起高89.66米；塔柱顶平面为边长5.6米正方形、底平面尺寸为5.6米×8.5米；塔柱壁厚以上、中、下系梁为界分别为0.6米、0.75米和0.95米；东西锚碇承受主缆拉力分别为2×172600千牛、2×174400千牛。

虎门大桥悬索桥工程累计使用加劲梁钢材11590吨，主缆钢丝7800吨，吊索钢丝绳215吨，鞍体及索夹750吨，锚碇钢框架1890吨，预应力钢绞线125吨，普通钢筋4930吨，混凝土143670立方米。

太平大桥中引桥是虎门大桥东端部分，为预应力砼连续刚构桥，分左右两幅，跨径布置为（39+72+39）米；箱梁顶宽15.75米、底宽8米，支点处梁高3.8米，跨中梁高2米。桥梁设计荷载等级为汽车-超20级、全挂车120，设计车速120千米/小时；单幅桥面宽15.7米，桥面纵坡+1.15%；抗震烈度为6度。

大石吓高架桥位于威远岛南面村西侧，跨大石吓山谷后紧接威远高架桥与虎门大桥主桥咫尺相连；大桥全长700米，共有22跨分二联，单向桥面宽15.75；大桥墩基础由承台6根直径为1.2米的双排桩组成；第一联结构桥墩高13至28.5米、墩宽1.2米，第二联结构桥墩高21.5至41.5米、墩宽1.5米。

虎门大桥威远高架桥全长311.24米，桥宽31米，上构采用10孔30米的预应力混凝土T型梁；共有9座桥墩，墩高最低7米、最高46.6米。大桥设计载荷等级为汽车-超20级、挂车-120，抗震烈度为6度。

虎门大桥白花山1、2号隧道和南面山隧道总长1065米，其中白花山右线隧道长390米，白花山左线隧道和南面山左线隧道长度分别为360米和315米；隧道之间的毛跨度16.9米，最大深埋78米；隧道净宽2×（0.5+0.75+3×3.75+0.75+0.5）米、净高5米；设计车速80千米/小时；路面基本照明亮度4.5坎德拉/平方米。

虎门大桥高速公路交通工程设施齐全，有完善的收费系统、监控系统、照明系统、通信系统和供电系统。大桥全线路段装有300多盏LED路灯，每一千米处设有一对紧急电话，配以闭路电视对全路段进行实时监控。2018年9月30日，虎门大桥全线完成286套IP广播系统安装，俗称“大声公”，便于监控中心直接有声指挥现场。

虎门大桥在中国内地交通工程中首次采用“统一收费、电脑分账”的模式，合理设置收费站。2005年12月19日，虎门大桥主线收费站撤销，虎门大桥的收费方式由开放式转变为封闭式，使珠江口东岸的广州—深圳高速公路、常虎高速公路(2009 年更名为虎岗高速公路)、莞深高速公路与西岸的中江高速公路、江鹤高速公路、京珠北高速等六条高速公路实现联网收费。2018年12月26日，虎门大桥全线开通移动支付系统，太平立交、威远立交和南沙立交出入口收费站的所有人工收费车道均可使用手机支付平台缴费。

虎门大桥的收费期限从1997年7月1日起至2029年5月，收费标准为40元/车次（小型载客汽车）；大桥已于2005年12月19日撤销主路收费站，纳入广东省高速公路联网收费范围。

在节假日的高峰时段，虎门大桥的交通管理部门会采取一系列严格措施来应对交通拥堵。其中包括临时关闭部分高速公路出入口，通常是南沙收费站和威远收费站，同时启用引桥匝道交汇处的交通信号灯。车辆在接近主桥前，必须遵循桥头红绿灯的指示，在指定车道上排队等候，并实施交替通行。此外，交通管理部门还会对核定载质量10吨及以上的货车（含牵引车、不包括特殊车辆）进行分流管控。在恶劣天气条件下，如果桥面风力达到8级，虎门大桥将全线封闭，以确保交通安全。

在虎门大桥威远收费站和南沙收费站附近，都设置了快处快赔交通事故处置系统。这些系统为车主们提供了方便快捷的事故处理方式。当车主遇到轻微事故时，他们只需要在现场快速拍照，然后自行撤离现场，前往就近的交通事故理赔站点进行处理。这种处理方式不仅提高了事故处理的效率，也避免了因事故造成交通堵塞的情况。如果驾驶人因为逗留造成交通堵塞，他们将会被处以200元的罚款。

虎门大桥工程全线设计为双向六车道（单向三车道）高速公里，每车道宽3.75米，设计车速为120公里/小时，桥面纵坡不超过3%，最大日通车能力为120，000辆。

1998 年虎门大桥开通后的第一年，日均车流量就达到1万辆次以上。2004年上升到 39176辆次。

截至2016年，虎门大桥累计收费车流量达3.94亿车次。截至2018年5月1日，虎门大桥当日车流量达18.5万辆次；同年9月29日，虎门大桥当日车流量达19.8万辆次；截至同年11月，虎门大桥每日汽车通行量达12万辆次。2019年4月5日至7日，清明假期前一天及假期三天，虎门大桥日均车流量（拆分后）达15.02万辆次，同比去年同期下降4.27%；

截至2000年，虎门大桥运营三年累计通行汽车2320万辆次。2020年1月10日至19日期间，虎门大桥日均车流量8.9万辆次，比去年同期减少34%。2021年5月4日，虎门大桥返程高峰车流量约为14.1万辆，同比去年上涨26.7%。

虎门大桥是中国广东省地标建筑以及旅游景点之一，“虎门大桥”四个字由时任中国国家主席江泽民所题；整座大桥是广东省人民献给香港回归的礼物。

虎门大桥工程充分体现了中国桥梁建设者们勇往直前、勤奋努力、严谨求实的自强精神。在建设初期，一方面，由于桥址位于中国第一次鸦片战争的古战场，清末时期英军曾在虎门威远炮台打开中国南大门进行入侵，因此中国方面坚持自主建桥，反对由外国方主导建设；另一方面，外国方限制了大跨度悬索桥关键技术，并断言中国工程师不可能在珠江口上建造大型桥梁。然而，中国建设者们在五年时间内自行设计并建造了第一座特大型大跨度钢箱梁悬索桥，而同时期国外同类桥梁的建设时间至少需要七年时间。这一成就充分证明了中国桥梁建设者的实力和专业素养，也彰显了中国在基础设施建设领域的卓越成就。

虎门大桥工程是一项重要的交通枢纽项目，旨在连接珠江东、西两岸，并促进广东省东、西翼的经济发展。该项目的建成使得东莞、深圳以及粤东地区到珠海、中山江门粤西地区的交通更为便捷，无需绕道行驶，缩短了行车里程达一百二十多千米。这对于广东省的经济发展和珠江三角洲的腾飞起到了十分重要的作用。

虎门大桥作为珠江口东西两岸的首座大型桥梁，不仅促进了珠三角经济的快速发展，改变了粤港澳三地之间的交通格局，而且引领了中国桥梁建造技术的创新。该桥采用了18项具有国内或国际先进水平的工程技术和工艺，展示了二十世纪中国桥梁建设的最高成就。虎门大桥的建设为后来的厦门海沧大桥、江苏江阴大桥、润扬大桥等大跨径悬索桥的建设提供了宝贵的技术经验。因此，广东成为了中国桥梁工程师的学习圣地，“广东的桥、山东的路”这句话也渐渐在中国各地传开。

虎门大桥悬索桥的东锚碇、东塔、西锚碇、西塔和主跨270米连续刚构桥的两个主墩共六大件工程是控制整个虎门大桥工程的关键；大桥主要创新技术如下：

1、在中国国内首次开发出一套完成的现代悬索桥结构分析程序，建立系统而完整的悬索桥上部构造施工监测与控制技术；

2、通过中国最大尺度的气弹性风洞试验，对施工期间与成桥后的抗风性能进行了分析，验证了设计参数，提出了钢箱梁拼装过程中安全渡台风的技术措施，保证了大桥的抗风稳定性；

3、在中国国内率先采用扁平钢箱梁节段间全焊接的结构形式，解决了在箱梁吊装情况下的焊缝间隙调整工艺和焊接技术；

4、在中国国内首次成功设计、制作、架设了每股127丝的大型预制索股及大型铸焊组合型主、散索鞍；

5、首次在中国桥梁基础中采用地下连续墙防水技术，解决了悬索桥西塔基础岩面严重不平的技术难题；

6、在中国国内研制出高水平的悬索桥施工专用设备，研制成功特大钢箱梁吊装的液压千斤顶提升式跨缆吊机和紧缆机等，首次开发了门架拽拉器式牵引系统；

7、在中国国内悬索桥钢箱梁、锚室、鞍室中首次引进自动抽湿防锈技术，经消化吸收后成功应用；

8、在世界上率先采用顶、底板预应力索的配索技术，用正应力与竖向压应力乘积严格控制主拉应力，有效防止箱梁腹板斜裂缝，同时还实现结构轻型化和简化施工。

虎门大桥白花山隧道和南面山隧道均采用新奥法原理进行设计和施工。

珠江狮子洋河道是中国华南地区最大的国际航道，虎门大桥建设期间和建成运营均要确保万吨级轮船的安全通航。该桥地处珠江入海口，常受台风、雷暴等恶劣天气影响，水文地质条件复杂，因此对大桥的防腐蚀措施要求极高。在虎门大桥的规划与建设中，需特别注意对清末古战场炮台遗址的保护，同时，桥梁的建筑造型也需要与周边景观相协调。此桥是一种大跨径的悬索桥结构，具有柔性特征。由于所在地区的气候炎热，钢桥面铺装层的温度最高可达70摄氏度，因此对铺装材料的耐温适应性有较高的要求。

在虎门大桥建设期间，中国国内的大跨径现代悬索桥技术尚属空白，缺乏现成的施工技术标准和设计规范。因此，中国团队需要自主设计并解决诸多技术难题，如悬索桥的设计、抗风稳定、大型铸件的制造、超宽型加劲钢箱梁的制作与焊接、大型施工专用设备、施工架设、施工控制等。尽管中国早期有设计施工大跨连续刚构桥的经验，但面对虎门大桥的更大跨径，仍需解决设计中结构轻型化带来的某些关键技术问题。在虎门大桥的初期建设阶段，施工设计图尚未完全完成，因此需要边设计、边施工。

虎门大桥工程相关科技著作有：《悬索桥全焊加劲钢箱梁制造及工地焊接技术规程》《虎门大桥工程》《悬索桥设计规范》《悬索桥施工技术规范》《悬索桥施工手册》。

虎门大桥是当时中国国内规模最大的公路桥梁，也是中国首座加劲钢箱梁悬索结构桥梁，其主跨长度居当时中国同类桥梁中的第一位，副跨长度居当时世界同类桥梁中的第一位。

1、它是迄今全国规模最大的公路桥梁，设计昼夜通车量为12万虎门广场车次，桥下可通行10万吨级的巨轮。

2、它是中们中国的第一座正交异性板钢箱梁悬索结构桥梁，正交异性板是指桥面板在横桥向和顺桥向的抗弯刚度不同。该桥的主缆是由镀锌冷拔高强钢丝构成。钢丝平行排列。

3、是本座桥的主跨度是888米，是全中国第一长。主跨是指从虎门镇这边岸到江中心的横档岛这一段距离。

4、是它的副跨度237米，是全世界第一！

2020年5月5日下午14时许，虎门大桥悬索桥桥面发生明显振动，桥面振幅过大影响行车舒适性和交通安全。大桥管理部门联合交警部门及时采取了双向交通管制措施。5月6日凌晨，广东省交通集团通报称，专家组判断，虎门大桥5日发生振动系桥梁涡振现象，并认为悬索桥结构安全可靠，不会影响虎门大桥后续使用的结构安全和耐久性。2020年5月11日，据中国交通报微博发布，据专家分析，水马是虎门大桥涡振诱因，虎门大桥结构安全，相关抑振措施正在研究实施中。2020年5月15日上午9：00，虎门大桥恢复交通，继续全天禁止货车和40座及以上客车通行。

2020年5月10日，虎门大桥悬索桥已通过结构安全评估。同时，评估专家建议，根据现场监测和风洞试验结果，采取抑振措施提高行车舒适性。

“其实走虎门大桥，经常面临堵车情况。”王腾对虎门大桥的拥堵深有体会。虎门大桥作为粤西地区湛江、茂名、阳江市民进出深圳市的必经之路，连接广州南沙和东莞市，长期面临超负荷运行的压力。“深中通道开通后，希望不会堵车。”王腾期待八车道的深中通道能在分担深中双城通勤交通压力方面发挥重要作用。