协和式飞机（Concorde）是由英法海底隧道两国飞机制造商联合建造的超音速载客商用飞机。尽管苏联的图-144超音速客机首飞和达到超音速的时间都比协和式飞机要早，但图-144投入载客商用的时间要晚，而且规模很小，因此协和式是世界上第一种超音速载客商用飞机，而图-144是第一种超音速运输机。10年中法国和英国共建造了20架飞机，其中6架是原型机和预生产飞机。

协和式飞机采用了“细长三角翼飞机”这一关键设计方案，利用脱体涡升力满足低速、大迎角下的升力。该机机长62.1米，翼展25.56米，翼面积385.25平方米，通过设置机身长度、体积、翼展、展弦比等参数，最大限度减少波阻、涡阻、摩擦阻力和提高升阻比，保证了超音速阻力最小，超音速巡航时最大升阻比达到7.4，最大巡航速度达到2.04马赫。

协和飞机于1973年9月26日首次横跨大西洋，并于1976年1月21日开通了世界上第一个定期超音速客运服务：英国飞往巴林。协和式飞机于2003年退役，主要是由于该机在2000年7月25日发生了唯一一次坠机事故，此外还缘于2001年9月11日美国世界贸易中心恐怖袭击之后商业航空业的低迷。

早在1943 年，女王陛下政府就首次发布了能够在11000米高度达到 1.5 马赫速度的实验性跨音速飞机的规格。到1946 年2月，这架名为 Miles M.52 的飞机的详细设计已接近完成，但此时该项目被取消，取而代之的是空射模型的遥测跨音速飞行计划，因为当时人们认为人类飞行员面临的风险太大，另外一个原因就是认为“音障”很难突破

但是军用飞机技术的进步，很快就开始刺激飞机向超音速发展。1949年英国就开始设计速度达到1.5马赫的战斗机。1954年闪电战斗机的初始原型机在首飞时达到了超音速，1957年“闪电”战斗机速度超过了2马赫。这种战斗机的发动机，被认为对后来的“协和”式客机诞生有很大帮助。

1955年，英国范堡罗皇家飞机研究所的科学家发表了一系列关于革命性“细长三角翼飞机”的新研究，为超音速大型客机的诞生奠定了基础。英国在1956年10月正式成立超音速运输飞机委员会（STAC），成员包括阿弗罗（Avro）、阿姆斯特朗·惠特沃斯（Armstrong Whitworth）这些飞机制造商和罗尔斯·罗伊斯这些航空发动机制造商。该委员会在1959年3月向英国供应部提交的最后报告确认了超音速客机（SST）概念的可行性，该报告建议称，按照当时的技术和合理的开发成本，可以设计两种超音速客机：一种是100座飞机，巡航速度为 1.2马赫，最高速度为1.3马赫，最大航程为 2100公里；另一种是150座的飞机，巡航速度1.8 马赫，最高速度2马赫，程约为4800公里。

1959 年， 霍克·西德利（Hawker Siddeley）和布里斯托尔（Bristol Aeroplane Company）两家飞机公司获得了基于“细长三角翼”超音速客机的初步设计研究合同。这两家公司分别基于HSA1000 和布里斯托尔 198 型飞机进行开发。由于英国在战后实力锐减，因此英国的航空公司都在寻求国际合作。例如霍克·西德利找到了美国洛克希德公司，布里斯托尔找到了波音公司。但是美国对此没兴趣，因为他们认为第一代超音速民用运输机应该以美国XB-70轰炸机为基础。但是英国接触法国却获得了收获，因为法国也想发展自己的航空工业。1960年法国的南方飞机公司（Sud Aviation）公司的技术团队在访问英国讨论合作时，发现两个国家在超音速客机的设计上有很多相似之处和技术共识，最终两国在1962年以国家间条约的形式，达成了合作建设超音速客机的协议。这份“英法协议”确定英法两国联合研制民用超音速运输机，整个项目的投入和收益由两国平等共享。协议还确定建立建造机身和发动机的联合企业，开发中程和远程超音速客机并研发配套的发动机。两国还成立了常设委员会监督项目进展。

协议确定英国方面牵头的是英国飞机公司（BAC），法国牵头的是南方飞机公司（Sud Aviation）。这两家公司在讨论后联合提出一种细长三角翼飞机超音速飞机，在尺寸不变的情况下分为中程和远程版本：中程飞机可容纳 100 名乘客，最大起飞重量为99.79吨；远程飞机可容纳 90 名乘客，最大起飞重量为118.84吨。飞机的设计和生产工作分别比例为法国占60%，英国占40%，但发动机研发上英国布里斯托尔·西德利发动机公司（后被罗尔斯·罗伊斯公司收购）占60%，法国斯奈克玛公司占40%。在结构设计方面，英国飞机公司负责前机身包括驾驶舱、发动机短舱、进气口和发动机支架、后机身、尾翼和方向舵。它还负责电气、氧气、燃料、发动机仪表、发动机控制、消防和除冰系统。法国南方飞机公司负责整个中央机身部分、机翼（包括升降副翼）、起落架、液压、飞行控制、导航、无线电和空调供应系统。

项目一开始被英国人称为“超音速客机”（超音速客机）或“223”，而法国人则使用“超级卡拉维尔”（Super-Caravelle）来彰显法国特色。1963年一次非正式会议上提出使用“协和”，但是这个词英语写为“Concord”，法语为“Concorde”。一开始英国非正式接受了“Concorde”这个名称，但是提出要等待高层决定。但是1963年英国首相哈罗德·麦克米伦访问法国时，夏尔·戴高乐说感冒了不能见他。麦克米伦认为这是法国人的侮辱，因此坚持使用“Concord”。1967年12 月第一架协和式飞机原型机在法国图卢兹下线时，时任英国技术大臣安东尼·韦奇伍德·本解决了这一分歧。他在现场表示，英国的“协和飞机”从现在起也应该写成“Concorde”，因为“e”代表卓越（excellence）、英格兰（England）和欧洲（Europe）。

协和式飞机建立了两条总装线，一条在英国，一条在法国。奇数编号的“协和”式飞机在法国南方飞机公司在图卢兹的圣马丁工厂组装，偶数编号的飞机在英国飞机公司的菲尔顿工厂组装。两国在合作设计中主要面临的是语言和尺寸单位的差异。很多法国设计人员通晓英语，但是大部分英国人却不懂法语。此外在计算单位上，英国使用英寸和英尺，而法国人使用厘米和米等公制单位。为此英法海底隧道建立了一个通用的工程图编号系统，在设计双方结构对接的地方都以两种比例标注尺寸。

1967年12月11日，第一架法国制造的协和式001号原型机在开始飞行试验前首次向外界公开亮相。1968年9月英国制造的协和式002号原型机公开亮相。在首次亮相后，它们便开始了关于发动机、刹车和飞行控制的密集试验。两架协和式原型机在英法海底隧道两国的跑道上滑行测试，其发动机的巨大声音引发了外界的关注。

1969年3月2日协和式001号原型机在图卢兹进行了首飞。首席试飞员为安德烈·图尔卡特（Andre Turcat）。在获得起飞许可后，试飞员将油门先推进到全正常功率，然后进入全加力状态。在检查并确认所有仪表后，刹车松开，001号原型机开始在跑道上滑行并在下午15:38分离地升空。在这次首次飞行中，飞机起落架保持在放下并锁定的位置，首飞飞行时间为29分钟，过程很顺利，最终成功降落并使用尾部制动降落伞，以减缓速度并减轻刹车负荷。1969年4月9日协和式002号原型机在英国首飞，一开始4号发动机没有正常启动，再重新启动后飞机成功起飞，首席试飞员为布赖恩·特鲁布肖（Brian Trubshaw）。尽管首飞也很顺利，但英国发现无线电高度表存在故障。

1969年1月英法达成了4230小时的后续空中测试计划，其中1,935小时分配给测试飞行，主要目的是开发飞机的飞行包线并修改设计，795小时分配给认证飞行，另外1500小时分配给航线验证飞行和耐力飞行。整个飞行测试计划需要七架飞机，包括两架原型机、两架预生产型飞机和三架早期生产飞机。计划是在1969年实现超音速飞机，1970年达到2马赫的速度，1973年进入商业飞行。实际测试中001号原型机在1969年10月1日实现了超音速飞行，1970年11月4日达到了2马赫速度。协和式飞机的测试大部分在超音速状态下飞行，因此其超音速飞行小时数，远远超过同时期的各国空军作战飞机。

协和式飞机在英国的菲尔顿和法国的图卢兹有两个组装厂，两地相距965公里，而相关的英法海底隧道两国生产配套企业超过800个，因此为了在欧洲快速运输协和式飞机的大型配件，专门使用了“超级彩虹鱼”这种特殊的战略运输机。协和式飞机生产分为多个阶段进行，首先是法国宇航在三个地区的工厂生产机身部件，英国飞机公司生产机头和机尾部件，然后这些部件被运输至菲尔顿和图卢兹有两个组装厂进行组装。协和式飞机为了适应超音速飞机，主要使用电子束焊接。然后安装机身升降舵、方向舵，最后用千斤顶将机体抬离地面并安装在起落架上。接下来是安装发动机。基本机身组装完成后，安装飞机的电气系统，协和式飞机最后一个主要施工阶段是安装鼻罩，这是确保进入超音速飞行的关键。安装完鼻罩后，飞机被拖离装配车间去喷漆，然后是安装航电系统和内饰。

在1966年至1979年英法海底隧道两国总共建造了20架协和式飞机。前两架是原型机，一架在法国制造，另一架在英国制造。另外两架预生产原型用于进一步完善设计和测试突破性系统，然后在两国开始生产16架飞机。

在协和式飞机生产后，最终只有英法两国购买。英国航空 (British Airways)购买了5架，法国航空 (Air France)购买了4架。1980年由于剩下的5架协和式飞机无人问津，英国航空和法国航空分别以1英镑和1太平洋法郎的价格，分别购买了2架和3架协和式飞机。英国航空的协和式飞机飞行时间接近150000小时，相当于大约52,000次航班，而法国航空的飞行时间超过105000小时。法国航空拥有的是203、205、207、209、211、213和215号机。英国航空拥有的是204、206、208、210、212、214和216号机。

为了突破“音障”，协和式飞机采用了“细长针状机身”、“后掠细长三角翼”、“可动鼻罩”和“单垂尾无平尾”的气动外形设计。协和式飞机机身2.7米宽，61米长，而和协和式飞机长度差不多的波音747客机的宽度达到了6.1米，协和式飞机又长又窄的针状机身外形减少了飞机在空中移动时的阻力。协和式飞机采用细长三角翼，后掠角55度，在减少阻力的同时能为亚音速起飞和降落提供足够的升力，而且飞行稳定性好，不需要平尾。协和式的针状可动鼻罩极为细长，有助于突破空气阻力，同时可以在起飞和降落时向下倾斜13 度，以便飞行员可以看到跑道。

机身主要部分包括机头、前部、中部、中后部和后部，永久连接在一起形成一个整体。基本结构由挤压纵梁和装配式环框支撑的蒙皮组成。机身的上半部分由主客舱、飞行甲板和行李舱占据，下半部分分为多个隔间，可容纳行李、油箱、主起落架及系统部件。协和式飞机机身主要采用的是一种特殊的铝合金。在1967年申请的专利中这种合金被称为“Hiduminium RR58”。这种合金具有很高的抗应力蠕变、热循环和疲劳载荷能力，既适用于正常飞行，也适用于超音速飞行，具有20000小时的热寿命，开发成本约为200万英镑，比原来计划使用钛合金节省1.88亿英镑。除了铝合金以外，协和式飞机机身还使用了高温钢、不锈钢蜂窝和树脂粘合玻璃纤维复合材料。钢材用于承受更高温度和最高负载的部分，例如升降舵和方向舵的整个结构以及发动机短舱的大部分，复合材料用于表皮温度最高的尖端机头部分。

水平翼：协和式飞机机翼是该机最大的设计特色之一。1955年英国科学家约翰娜·韦伯（Johanna Weber）和 迪特里希·库奇曼（Dietrich Küchemann）发表了一系列关于被称为“细长三角翼飞机”概念的革命性新机翼形式的研究报告，证明这种高攻角的薄三角翼型可以产生足够的升力来满足超音速客机的起飞和降落。为了适应高速飞行，协和式机翼的强度非常重要，因此采取的是一种叫雕刻铣削的方式，也就是使用数控铣床将一块金属雕刻出中间翼梁的形状，然后和机身蒙皮结构连接在一起。最后翼梁再向外连接机翼。机翼是用螺栓固定在一起的相对较小的翼梁、翼肋和蒙皮部分组成。机身、翼梁和左右延伸的机翼，共同构成1个横向切片舱段。5个横向切片舱段组合在一起，就是协和式飞机的最重要的主体部分，翼梁部分还构成了飞机的燃料箱。然后机翼主体和较小的前翼、外翼和升降副翼组合在一起，共同构成机翼。前翼、外翼都是用螺栓固定在一起结构，而升降副翼是柔性的蜂窝状结构。协和式飞机没有尾翼，升降副翼沿机翼后缘放置。机头的上下运动，是由这6个升降副翼控制的。

垂直尾翼：协和式飞机采用了单垂尾无平尾的气动外形设计。垂尾上安装两个方向舵，称为上方向舵和下方向舵，控制飞机的偏航。每个方向舵通过四个链连接到垂直尾翼扭力箱的后翼梁。方向舵的上部和下部均由蜂窝夹心结构组成。两个蜂窝夹心结构部分由动力飞行控制单元 (PFCU) 臂隔开。蜂窝夹心结构是通过粘合剂粘合到动力飞行控制单元臂上，飞行控制单元臂外部有专门的整流罩。

协和式飞机要满足超音速飞行，必须尽可能减少阻力提高空气动力学效率，因此需要一个非常长的尖锐机头。但是协和式飞机起降的迎角非常高，尖锐的机头会完全遮挡飞行员的视线，看不见跑道。因此协和式飞机的设计采用了一个可动的下垂机鼻和流线型玻璃防护罩。在起飞时，机头是稍微下垂5度；在升空后的亚音速阶段，机头恢复正常；在进入超音速阶段后，流线型玻璃防护罩升起来让机鼻成为一个尖锐的形状，同时防护罩承受超音速的高温和空气动力载荷。在降落时，流线型玻璃防护罩放下同时机鼻达到下垂12度。一开始协和式飞机采用的是金属防护罩，窗户面积极小。这一设计遭到美国的反对，表示不会给这种设计颁发适航证。因此协和式采用了玻璃防护罩。玻璃防护罩采用新研发的耐热和坚韧抗冲击的玻璃，总厚度为3.81厘米，由两层玻璃组成。玻璃防护罩对于改善飞行员工作环境很有效果， 因为协和式飞行超过时速500公里飞行都非常嘈杂，而在试飞时升起防护罩效果很好，飞行员一度以为发动机失灵了。

可变几何形状的机头整流罩和带有可伸缩的玻璃面罩——都是由英国马歇尔剑桥（工程）有限公司设计和生产的。尽管尺寸很小，但下垂机头部件在设计和制造方面都存在相当大的技术挑战，因为整个整流罩需要很高的制造精度和精准的变形动作。机头部件基本结构材料也采用“Hiduminium RR58”铝合金制造。用于机头下垂的铰链配件体现在主梁的后端，下垂机构操作千斤顶安装在机头前舱壁后面的加工构件中。有两个液压系统，用于驱动机鼻变形和玻璃面罩升降。

协和式是第一架采用电传飞控的商用客机。飞行员的操纵杆运动产生电信号，传送到液压动力控制单元 (PFCU)。俯仰、横滚和偏航提供常规配平。电动配平系统仅在俯仰中提供，由飞行员使用每个操纵杆上的俯仰配平选择器直接控制。协和式飞机也可以在电传系统完全失灵的情况下飞行，因为协和式飞机有线传备份操纵系统，但是飞行员操纵飞机的难度非常大，但是经过训练后能应对所有情况下的安全飞行。协和式飞机的主系统和备份系统都是电传操控，机械备份是第三位的。协和式飞机的电传飞控系统改进了协和式飞机的飞行品质，以提高协和式飞机的飞行稳定性并消除湍流震动。如果发动机出现故障，它还会自动控制方向舵以抵消由此产生的偏航。

协和式飞机在降落时仰角很大达到了11度，这需要非常坚固的主起落架。同时大仰角降落导致发动机距离地面很近，因此需要起落架有一定的长度。协和式采用液压操作的可伸缩三起落架布局，前起落架有两个轮子，后部的两个主起落架每个有4个轮子。为了保证起落架的长度，实际两个主起落架的长度是超过他们的间距的，因此主起落架采用了伸缩设计。在收起落架的时候，需要先收缩，然后向内摆动才能塞入机翼和机身腹部。协和式飞机的原型机和预生产型号在尾部还设计有一个可收放的尾部起落架，能够防止飞机在大迎角起降时保护飞机的尾部。协和式飞机的前起落架左右转向角度为正负60度，距离机头12米，比一般客机距离都长，这给飞行员操纵飞机停靠带来一定难度。

协和式飞机使用4台奥林巴斯 593 MK.610型轴流式双转子涡喷发动机。由于协和式飞机需要进行长距离的超音速飞行，因此不能选择横截面大的涡扇发动机，传统商业飞机的高涵道比发动机更不可能，结果就只能选择涡喷发动机。奥林巴斯 593 MK.610型发动机的研发始于1964年，其技术源头来自英国布里斯托尔·西德利发动机公司为英国火神轰炸机和TSR-2 攻击轰炸机研制的奥林巴斯320发动机。在1962年英法海底隧道合作协议签订后，西德利发动机公司法国斯奈克玛公司共同研制奥林巴斯 593型发动机。1966年西德利发动机公司被罗尔斯·罗伊斯公司收购，但合作并没有变化。奥林巴斯593型发动机核心技术全部来自于英国，但是法国负责一些引擎组件的制造，包括可变发动机进气系统、反推力装置、加力燃烧室和噪音衰减系统。

奥林巴斯 593型发动机为原始设计版本，原型机上使用的是改进的奥林巴斯593-22R型发动机，最终生产型使用的奥林巴斯 593 MK.610型发动机。该型发动机使用7级低压和7级高压压缩机，最大推力达到162.9千牛，推重比为5.4。奥林巴斯 593 MK.610型发动机是超音速效率最高的发动机，但是低速下效率变得很差，而且飞行时噪音很大。

奥林巴斯593型发动机的第一个技术特点是应用了全权数字控制（FADEC）技术，该发动机在进气控制上使用了全权数字控制技术，但是在整体控制上使用的是全权限模拟控制。第二个特点是使用了“眼睑”式的可调式发动机辅助喷嘴，辅助喷嘴功能是在低速时消除阻力，优化超音速飞行能力和着陆时提供反推力功能。第三个特点是使用了可变式矩形进气道。在数字电路的控制下，进气道上部有两个活动的斜板，能够移动来控制进入进气道的气流，来满足发动机运行条件。因为协和式飞机要飞行到2马赫的速度，但是发动机无法承受2马赫的气流，必须靠可变式进气道将2马赫的气流降低至0.5马赫，随后才能进入发动机的压气机。

在协和式飞机的腹部，从机首沿着腹部中线安装有1个近程航空导航系统（DME1）传感器、2个空中交通管制传感器（ATC1、ATC2）、第二个近程航空导航系统（DME2）传感器 、着陆系统距离测量传感器（MARKER）和通讯以及飞机地面滑行VHF 2天线，另外在机翼的前翼根左右还各安装有两对无线电高度表。在协和式飞机的机身背部，从机首沿着背部中线依次安装有、鼻锥内的天气雷达、VHF 1导航通讯天线、流磁变阀和航向传感器（FLUX VALVE ADF Sensor）、2个自动方位搜寻传感器（ADF）、2个高频天线（HF1、HF2），最后在垂尾顶端还安装有特高频多向导航和航向天线（VOR/LOC）。

在协和式飞机的前半部分，还有一些针状和刀状的传感器。例如在鼻锥正前方有皮托空速管，左右两侧有倾角传感器（incidence sensor）。可动鼻罩尾部有两个温度传感器，驾驶舱外面左右两侧有两个皮托管，在飞机前舱门下面还有两个侧滑角传感器。

由于协和式飞机采用“细长针状机身”，因此驾驶舱相比一般的商业客机更加的狭小和拥挤，看起来也更加复杂。协和式飞机有三名飞行人员，分别是机长、副机长和空中机械师。驾驶舱内实际有5个座位，包括机长席、副机长席、空中机械师席、第一编外席和第二编外席。协和式飞机量产型号的驾驶舱布局为：驾驶员头顶为遮光板面板和自动飞行控制系统 (AFCS)，驾驶员正对的为主副驾驶仪表盘和中心面板，驾驶员座椅周围是飞机驾驶杆、侧控制台和中控台。空中机械师是负责管理协和式飞机上复杂系统的成员，主要负责严格按照机长指示操作与监控发动机、液压、燃油、电气和环控系统和航行姿态。空中机械师面板主要是辅助控制装置和监控各个系统仪表的面板。协和式飞机原型机、预生产型飞机和量产型飞机的驾驶舱布局都不相同，但后两者相似程度更高。原型机和预生产型、量产型飞机驾驶舱最大的区别在于中心面板区域。而预生产型和量产型飞机的区别在于量产型飞机的面板布局更加简洁，主要在各面板的飞行仪器上有差异。

协和式飞机由于机身细长，因此乘客数量有一定的限制。从空间来说，如果座位间距为86厘米，可以搭载128名乘客，而座位间距缩小为81厘米，乘客数量可以上升至144人，但实际英国航空公司和法国航空都将座椅数量限制在100人，即每排左右各两个座位，总共25排，让乘客的乘坐体验更好。但即便如此，协和式飞机的乘客空间也很有限，腿部空间只比一般的飞机的经济舱多出10厘米。而且客舱高度只有1.8米，因此随身携带的行李受到严格限制。同时期长途波音 747 航班的头等舱和商务舱中常见的功能，如视频娱乐、旋转或倾斜座椅和步行区，在协和式飞机上都没有。法航公司的协和式飞机在机舱前部有一个装置来向乘客显示马赫，有的时候飞行员会在突破音障时向乘客通报，因为飞机突破音障只是轻微震动，很容易被乘客忽视。

协和式飞机在刚投入运营时的内饰类似于小型公务机，舱壁表面采用皮革，座椅靠背为织物。为了抵消座椅的相对狭窄，织物采用水平条纹，扶手采用皮革装饰，以与舱壁相匹配。这种传统的设计初衷是为了让乘客安心，但反响并不好，因为乘客没有在客舱中感受到超音速客机的未来主义，所以英航在1993和2001年两次对客舱内饰进行升级，但是协和式飞机于2002年退役，部分飞机还没有完成升级。法国航空的协和式飞机内饰由安德莉·普特曼在1993年重新设计了一次，体现出了法国式的优雅，但在21世纪初相比英国航空的已经过时。

2003年协和式飞机从伦敦到纽约的标准往返票价为6636英镑，堪比其他客机的头等舱和商务舱价格。但是协和式飞机本身的座舱空间狭窄，因此只能通过服务来让乘客觉得物有所值。首先协和式客机的速度快，从伦敦到纽约大约只有3.5小时的飞行时间，乘客产生的疲劳感有限。其次航空公司通过豪华服务来让乘客有更好的体验。例如英国航空公司的协和式飞机有专属的贵宾室，纽约机场的协和贵宾室使用了石灰华大理石、绿色大理石、黑胡桃、橡木、梧桐木等豪华装修材料，乘客在这里休息后能直接登机。机上乘客使用皇家道尔顿骨瓷餐具和银餐具，菜单每周更换一次，酒单每月更换一次。协和式飞机速度超过了地球的自转速度，因此在西行航班上，有可能降落的当地时间早于出发地起飞时间，因此英国航空公司还打出了“在你离开之前到达”的广告语。

1976年1月21日上午11点40分，法国航空公司和英国航空公司的协和式飞机分别同时从巴黎夏尔·戴高乐机场和希思罗机场起飞进行首航。法国飞机的航线是巴黎-达喀尔里约热内卢。法国航空公司于 1982 年结束了协和式飞机在南美洲的服务范围。2003年5月30日，法国航空公司的协和式飞机进行最后一次飞行，从巴黎飞往纽约，然后在31日从纽约返回巴黎。法航的协和式飞机退役时间要比英航早5个月。

1976年1月21日英国航空公司协和式飞机的首航路线是伦敦到巴林。英国航空公司于 1980 年 11 月结束了在巴林的服务。英国航空公司协和式飞机进行了近 50,000 次飞行，并以超音速方式运送了超过 250 万名乘客。1986年11月，一架英国航空公司的协和飞机在 29 小时 59 分钟内完成了45444.6公里的环球飞行。英国航空公司协和式飞机最快的跨大西洋穿越是在 1996 年 2 月 7 日，当时它以 2 小时 52 分 59 秒的时间完成了从纽约到伦敦的飞行。 250 名英国航空公司的工程师组成的团队与厂家一起不知疲倦地工作，以确保飞机飞行安全。2003 年 10 月 24 日，英国航空公司退役了协和式飞机，结束了世界上唯一的超音速客运服务。最后一班定期商业航班是由注册号G-BOAG的214号协和式飞机完成的。

1966年美国布兰尼夫航空公司曾经签订了购买3架协和式飞机的意向协议，但是在1973年取消。1979年布兰尼夫航空公司和英国航空、法国航空达成协议，在达拉斯和华盛顿哥伦比亚特区之间使用英法两国的协和式飞机。要运营这项服务，必须在使用时临时更改飞机的所有权，除了更换机组人员外，美国批准的文件和程序还必须出现在飞行甲板上，英国或法国文件必须存放在前厕所中，每次协和式飞机在美国着陆时，地勤人员会撕下原有的 F 或 G 登记号，并将其更改为美国登记号。但是这项合作在1980年就因为油价上涨而结束了。

协和式飞机开通商业航线最大的目标就是美国，因为美国是巨大的航空市场，而且从欧洲飞往美国途径大西洋，不经过人口密集区，不存在航空噪音的问题。但是协和式飞机商业运营最大的障碍也是美国，因为美国从1976年就以环保、安全、噪音等问题拒绝协和式飞机进入该国机场，而实际原因是航空工业的竞争，因为美国没有自己的超音速客机。但是没有美国航线，协和式飞机就不可能实现商业运营。为此英国法国政府、英国航空公司、法国航空和协和式飞机研发机构联合对美国进行公关，最终在1976年2月4日获得美国交通部长威廉 T. 科尔曼的批准，允许英航和法航每天运营两班飞往纽约的航班和一班飞往华盛顿哥伦比亚特区的航班。1976年5月24日，2架协和式飞机降落在华盛顿杜勒斯国际机场。1977年11月，协和式飞机飞往美国的航班正式开始运营。

法航 4590 号航班是从法国巴黎戴高乐机场飞往纽约市纽约约翰肯尼迪国际机场的包机航班，机上共有100名乘客和9名机组人员。2000 年7月25日14点34分，注册为F-BTSC的协和式飞机开始驶向 26 号跑道准备起飞。事故发生时天气晴朗，微风。14点42分该机起飞时，起飞正常进行。事故后的调查发现，在起飞速度达到时速278公里时，左主起落架上的2号轮胎撞到了地面一小块金属板，该金属板是五分钟前起飞的 麦道DC-10客机的3号引擎掉落的。撞击导致2号轮胎立即破碎，并将碎片送入飞机底部和左轮舱。经确定，最大的轮胎碎片并未穿透机翼表面，而是在机翼内的5号燃料箱产生了高压浪涌，导致油箱表面至少有三个区域向外泄露大量燃油。其中一个泄漏点位于1号和2号发动机进气口的前方和内侧，发动机立即被点燃，但起飞仍在继续。升空后，1号和2号发动机开始出现故障，其中2号发动机更严重。在升空后的几秒钟内，火警警报响起，2号发动机被机组人员关闭。飞机爬升到大约60米的高度，时速大约370公里，但无法加速或爬升。大约60秒后，1号发动机失效，随后飞机下降，而且无法保持水平飞行。飞机在起飞滑跑开始大约90 秒后失速并撞向一家旅馆坠毁。空难造成机上100名乘客和9名机组人员全部罹难，并造成地面4人死亡及1人受伤。

协和式飞机的退役是由于多种因素造成的。超音速飞机噪音大且运行成本极高，这限制了飞行可用性。很多消费者认为票价过高。由此造成的财务损失导致英国航空公司和法国航空公司将纽约作为其唯一的定期航班目的地。2000年，法航协和飞机坠机事故导致机上109人和地面上4人全部遇难。这一事件加速了协和式飞机在 2003 年的退役。

事故发生后，所有型号都停飞了大约一年，在此期间引入了新的安全措施。其中包括油箱使用凯夫拉防护材料和改进的电子控制装置。但是在重新恢复航班后却赶上9·11事件。首架进行运行评估飞行的协和式飞机于 2001年9月11日降落，就在世贸中心遇袭前几个小时。 恐怖袭击打消了乘飞机旅行的愿望。再加上协和式飞机运营效率低下和飞机维修成本不断上升，导致英国航空公司和法国航空于2003年4月10日联合宣布协和式飞机将于当年退役。