襄阳北站（Xiangyangbei Railway 车站），位于中国湖北省襄阳市，是中国铁路武汉局集团有限公司管辖的直属特等站，为大型路网性货运编组站，中国五大特大型铁路编组站之一，也是襄阳铁路枢纽衔接焦柳铁路、汉丹铁路、襄渝铁路、浩吉铁路的重要站点。

1970年2月1日，襄阳北站建成投入使用，时称襄樊北站；2003年1月，襄樊北站升为特等站；2011年6月8日，襄樊北站更名为襄阳北站；2016年6月14日，襄阳北站改扩建完成，站场扩大为双向三级七场。

截至2019年5月，襄阳北站共铺设有132条股道；截至2020年2月，襄阳北站站场规模为双向三级七场；截至2020年3月，襄阳北站基本货运能力30万吨/年。

湖北省襄阳市正式更名襄阳市，襄樊北站更名为襄阳北站。

1958年，汉丹铁路建成，在襄阳市境内设桐树店站（乘降所）。

1970年，焦柳铁路开工建设，桐树店站被选为汉丹铁路、焦柳铁路、襄渝铁路交会处，并改建为编组站。

1970年，襄樊北站建成。建站之初，襄樊北站设股道8条，配备调车机2台，有职工253人。

1985年，为适应焦柳铁路焦枝段复线改造，保证三峡物资供应，提高焦柳铁路北段单线通过能力，襄樊北站进行扩建改造。

1997年10月，襄樊北站站场技改扩建工程竣工，襄樊北站成为当时全国最大、现代化程度最高的单向纵列式三级四场综合自动化编组站。

2003年1月，襄樊北站由一等站升为特等站。

2011年6月8日，因襄阳市更名为襄阳市，襄樊北站更名为襄阳北站。

2013年1月14日，襄阳北站增建上行系统工程开工。

2016年6月14日，襄阳北站改造工程完工，五场投入使用；车站由单向纵列式三级四场扩大为双向纵列式三级七场，日均解编能力提升至2.5万辆。

2018年，襄阳北站实施上行场扩建工程；3月28日，襄阳北站发送首列“中欧班列”；6月29日，襄阳北站上行场改造完成。

2018年至2019年，襄阳北站进行了两次补强工程，进一步提高货运通道能力。

2019年6月27日，襄阳北站发送首列铁海联运国际货运班列。

襄阳北站位于汉丹铁路、焦柳铁路、襄渝铁路交汇处，并通过襄联络线与浩吉铁路襄州北站连接，通达洛阳市、重庆市、柳州市和武汉市四个方向，分别与邓州站、武当山站、荆门南站和随州站四个区段站相邻。

襄阳北站呈南北走向，下行系统主要负责办理焦柳铁路下行、襄渝一汉丹上行车流，上行系统主要负责办理焦柳上行、襄渝一汉丹下行车流。

截至2020年2月，襄阳北站站场采用双向三级七场纵列式站型、正线外包布置，在到达场进口，出发场出口两个咽喉区充分疏解；共设有四个列检作业场，分别为上行系统到达、出发场和下行系统到达、出发场；在上下行编组场间设交换场；在下行到达场与上行出发场间设机务段；站场中部设维修基地；站场南部设机务折返段；站场西部外侧设网工区、军供站。

襄阳北站站场功能设计为：

截至2019年2月，襄阳北站自动化驼峰峰高3.93米；到达场共设12条股道，其中电气化股道56条；调车场共设541条调车线，其中交换车线东、西两个半场各250条；出发场共设148条股道，其中电气化9条，有效到发长度均为1050米。

截至2020年，襄阳北站各场设计参数为：

襄阳北站是襄阳铁路枢纽内唯一的技术作业站，主要承担郑州北站、洛阳北站、安康东站、兴隆场站、成都北站、新丰镇站、张家界北站、柳州南站、石门县站、娄底站、武汉北站、荆门南站、枝江站等方向列车的集结、解体和编组作业任务。

截至2020年2月，襄阳北站主要配属东风4B型内燃机车、东风7C型内燃机车、韶山6B型电力机车、和谐1型电力机车、和谐1C型电力机车、和谐2型电力机车、和谐3型电力机车、和谐3C型电力机车。

襄阳北站四推双溜驼峰示意图

截至2020年2月，襄阳北站六场设双推单溜自动化驼峰，采用点连式（减速器+减速顶）调速方式，峰尾为微机联锁；襄阳北站三场设四推双溜自动化驼峰。

襄阳北站的驼峰均配有峰尾停车防溜系统。

截至2016年11月，襄阳北站配备编组站综合自动化系统（SAM），具备自动分解、自动调整作业计划，适时自动办理进路、自动调整进路、自动生成指令序列等多种自动化功能，能够有效解决既有调度指挥系统信息不能共享、计划兑现率低的问题。

截至2018年12月，襄阳北站配备了安全控制网、生产信息网和现代化办公网，构建了具有对运输生产质量和状态进行及时性、阶段性分析的评价诊断系统，这些系统通过对日常生产大数据的分类、对比、追踪，能够实现对生产效率进行监测，并对生产波动进行预警，对生产规律进行研判，实现“人机结合”“人机互控”。

2006年，襄阳北站日均图定接发列车134对，日均办理列车10407辆。

2011年，襄阳北站日均图定接发列车235对，日均办理列车17125辆。

2017年上半年，襄阳北站日均办理列车18973辆，上行办理列车7290辆，下行办理列车11683辆；日均到达193列，日均出发193列；中时完成6.4小时。

2018年，襄阳北站办理列车819万辆，全国排名第3位，日均办理列车20000辆以上，最高达25299辆。

2018年上半年，襄阳北站日均办理列车19663辆，上行办理列车8176辆，下行办理列车11487辆；日均到达196列，日均出发197列；中时完成7.0小时。

2018年7月，襄阳北站日均办理列车20848辆，同比增加1124辆；9月，襄阳北站日均办理列车21613辆，同比增加1124辆；11月，襄阳北站日均办理列车22980辆，同比增加1124辆；12月，襄阳北站日均办理列车22882辆，同比增加1124辆，其中12月2日最高办理车达25299辆。

2019年上半年，襄阳北站日均办理列车21287辆，同比增加1624辆，增幅8.3%；日均到达218列，同比增加22列，日均发车217列，同比增加20列；中时完成6.2小时，同比压缩0.8小时。

2017年上半年，襄阳北站共完成列车分解114.6列，其中上行分解33.4列，下行分解28.8列；列车编组114.4列，其中上行编组81.2列，下行编组85.6列。

2018年上半年，襄阳北站共完成列车分解111.1列，其中上行分解34.1列，下行分解29.7列；列车编组112.7列，其中上行编组76.9列，下行编组83.0列。

2019年上半年，襄阳北站共完成列车分解137.1列，其中上行分解47.5列，下行分解37.5列；列车编组125.1列，其中上行编组89.6列，下行编组87.6列。

截至2019年5月13日，襄阳北站通过“中欧班列”共发运集装箱1392箱，货值达1.78亿美元。

截至2019年5月17日，襄阳北站共开出“中欧班列”240次，辐射德国、法国、波兰、捷克、斯洛伐克等多个国家。

襄阳北站的站型为双向纵列式三级七场纵列式。正线外包且在到达场进口，出发场出口两个咽喉区充分疏解，不同方向可以同时到达，出发。驼峰为自动化，峰高3.93m，点连式（减速器+减速顶）调速方式，峰尾为微机联锁。到达场12条股道，其中电气化56条；调车场541条调车线，其中交换车线东，西两个半场各250条；出发场148条股道，其中电气化9条，有效长均为1050m.调机为DF7型HXN3B型，驼峰6台，峰尾6台，交换场2台。

⑴车站组号。车站编组组号32个，其中北线宝丰县方向10个组号；西线六里坪镇方向8个组号；东线随州市方向4个组号；南线荆门方向10个组号。

⑵车流量及流向。取2002年和2003年连续两年的平均有调重车车流所示。可知：到达重车流主要为宝丰方向，占47.3%，其次为六里坪方向，占25.9%.宝丰方向到达车流主要开往六里坪和荆门方向，分别占45.5%和45.3%.荆门方向45到达车流主要开往宝丰方向，占71.7%；六里坪方向到达车流主要开往宝丰方向，占61.7%；其次为随州方向，占27.8%。随州方向到达车流主要开往六里坪方向，占63.2%.因此，北线宝丰方向到达车流往南（荆门），往西（六里坪）两个方向，在列车接入解体处理上是关键，其次是六里坪方向到达列车。

F对到达场，调车场，出发场线路使用上应该全面考虑，使有调车流到，解，编，发两个纵向平行布置解编系统同时作业，提高解编效率，并且减少调车场两个半场间交换车重复解体，提高双溜放解体能力。

⑴到达场衔接4个方向，满足同时接车条件，线路使用安排为：东半场1～6股道计5条（其中4道预留）主要接入北线宝丰方向到达列车，中部及西半场5～13道主要接入南线，东线，西线到达列车。

⑵调车场23～28道为交换车存放股道，东西半场各设3条股道（其中东半场也可控制6条）.东半场2～22道集结东线随州市方向，南线荆门方向车流.23～25道集结驼峰东峰解体时产生的西半场车流及其他零星车流。西半场29～42道集结北线宝丰方向和西线六里坪方向车流.26～28道。

集结驼峰西峰解体产生的东半场车流及其他零星车流。根据车流组号流量大小，日均每股道集结超过200辆时，另增加1条股道的原则，交换车集结股道使用上也可集结所属半场大组号去向车流。

⑶出发场东半场1～7道（其中2道预留）主要接发南线，东线列车，西半场8～15道主要接发北线，西线列车。

⑴北到列车无论是东峰还是西峰解体均产生调车场另一半场的交换车流，由表1可知，北到西，南两方向车流量基本相当，车流量均很大。因此，调组场东，西两个半场各安排1条调车线单独集结交换车，直接转入出发场始发。

⑵对于西到列车东，西峰解体产生的交换流——北线，东线流，因北线流大量集结，股道腾空快，可在东半场单独集结北线车流。而西半场产生的东线流小，与其他零星交换流混合集结，由峰尾调机进行分解，或转至迂回线返峰解体，避免直接返峰影响解体效率。

⑶对地区小运转车流，东，西两个半场分别单独集结，由峰尾调机单独或两股道连接牵出转场。

⑷双溜放时，也可通过调车作业计划和驼峰解体采用单溜，双溜，局部双溜放交互等办法，减少交换车流量。即当出现东西驼峰都有同时溜向对侧的交换车时，则可通过驼峰联锁装置，让前行车溜入对侧固定线路，后行车溜入本侧交换车线暂存，从而减少重复作业。整体功能的优化。

⑴充分利用列车预确报和编组站信息管理系统，准确掌握列车编组计划，加强车流掌握和推算，从而合理安排接车股道和列车技检顺序，最大限度减少交换车流。

⑵改善线路结构，提高接发列车机动条件，如在到达场东半场，出发场东半场适当增加电力机车及接发电力牵引。

⑶增加调车辅助信息化设备，在驼峰顶上安装"提钩大屏幕显示器"连通编组站钩计划系统与驼峰控制台钩计划进路储存器，实现自动接收解体钩计划。

⑷增加1台驼峰调机，减少1台峰尾调机，尽可能让驼峰多占用线路使用权，充分利用双推双溜功能提高解体效率。

⑴郑州北，石家庄市等开往重庆市，成都市远程车流要选编成组，使西线与东南线流分开编挂列车中。

⑵相邻区段站如枝江市，荆门南，六里坪镇，随州市等应按襄阳北调车场东西两个半场编组组号挂车编组，以减少交换车流。

⑶开通43～45股道预留线路，增加西半场股道数，满足西线，北线车流组号要求。

⑷编尾TTK-92可控停车器防溜设备与驼峰自动化调车设备联锁，提高调车线利用率。

襄阳北站上行系统疏解线扩能改造需要路料卸车、线路铺设、道岔拆铺等线路施工天窗350个，需要电缆敷设、联锁设备改造、软件试验换装等通信信号施工天窗180个，需要架设立柱、架线放线、软横跨调整等接触网改造天窗120个，其中超过180分钟的大天窗以及同步或垂直天窗占40%，平均每个施工日要安排5个天窗以上。改造期间，襄阳北站每日办理车数仍保持在20000辆以上，各方向、各场的车流量都非常大，稍有不慎就可能造成整个枢纽运输堵塞。

襄阳北站上行系统疏解线扩能改造工程中工务、电务、供电专业需要大量的施工点，不仅涉及襄阳北站的大部分车场，还波及到相邻车站，施工与运输矛盾突出。

2014年9月，襄阳北站开发并上线了“事务处理系统”，系统能够实现事务实时上报、问题迅速反馈及批示，具有动态查询问题解决进度的功能。

2019年9月，基于LeNet-5的编组站站内机车车号识别系统在襄阳北站上线试用，该系统使用Python语言与.NET平台实现，改进了基于卷积神经网络LeNet-5的识别算法，并收集了大量机车车号图像素材，通过图像预处理后，使用训练集进行模型训练，形成适用于机车车号识别的网络模型。

截至2020年12月，襄阳北站规划实施襄郜联络线下行引入车站北咽喉改造工程。改造完成后，焦柳铁路至襄阳北站形成“双通道”，可缓解焦柳铁路至襄阳北站段运输能力紧张局面，提高浩吉铁路下线运量水平。

襄阳北站是襄阳市自贸片区的重要组成部分，承担着接轨金鹰物流园、铁路物流园等物流网的重要功能。（时任襄阳市副市长张小帆评）

襄阳北站对完善襄阳市交通物流运输体系，巩固提升铁路枢纽地位，开创“一极两中心”建设新局面意义重大。（襄阳市发展与改革委员会评）

襄阳北站位于上海市至成都市、大同至湛江市两条大能力货运通道交汇处，是进出川渝、北煤南运主要通道上的重要“咽喉”。（《湖北日报》评）

襄阳北站占据着贯通南北、承东启西的特殊地理位置，是货物入川的重要通道，肩负着全国路网畅通和服务经济社会发展的重大使命。（《人民铁道》评）

有“铁路心脏”之称的襄阳北站作为路网的重要支点，作业量持续激增，运力需求不断攀升，对进一步提升沪汉蓉货运通道能力，促进长江经济带运输互联互通，更好地服务地区经济社会发展具有积极意义。（新浪评）

1958年，汉丹铁路建成，在襄阳市境内设桐树店站（乘降所）。

1970年，焦柳铁路开工建设，桐树店站被选为汉丹铁路、焦柳铁路、襄渝铁路交会处，并改建为编组站。

1970年，襄樊北站建成。建站之初，襄樊北站设股道8条，配备调车机2台，有职工253人。

1985年，为适应焦柳铁路焦枝段复线改造，保证三峡物资供应，提高焦柳铁路北段单线通过能力，襄樊北站进行扩建改造。

1997年10月，襄樊北站站场技改扩建工程竣工，襄樊北站成为当时全国最大、现代化程度最高的单向纵列式三级四场综合自动化编组站。

2003年1月，襄樊北站由一等站升为特等站。

2011年6月8日，因襄阳市更名为襄阳市，襄樊北站更名为襄阳北站。

2013年1月14日下午3时，襄阳北站增建上行系统工程开工建设动员大会召开，标志着工期18个月的襄阳北站增建上行系统工程建设正式拉开序幕。

襄阳北站位于全国历史文化名城襄阳市北郊，地处沪汉蓉、大（同）湛（江）两条大能力通道交汇点。为单向纵列式三级四场路网性特等编组站，主要担负着武汉市、重庆市、柳州市、洛阳市、丹江五个方向货物列车解编任务。该站系进出川渝咽喉、北煤南运重要通道，是连通山区铁路与平原铁路、常速铁路与高速铁路、中部铁路与西部铁路的缓冲区、过渡带。

随着国民经济发展持续发展和铁路现代化建设步伐加快，尤其是襄渝、汉丹及焦柳铁路等复线及电气化改造开通以后，车站作业量逐年大幅增加，解编能力严重超饱和，该站图定货物列车对数由2007年133对增至目前的234对，日均办理车17222辆，超设计能力28.2%，车站安全畅通形势面临极大的压力。2017年车站日均办理车达到23000辆以上，最高突破25000辆。

为缓解车站点线能力不配套的矛盾，畅通路网，按照国铁集团“上必须、重配套”的原则指导下，襄阳北站增建上行系统工程正式开工。该工程是国家铁路公司进一步优化路网布局，是加快现代物流发展的需要。

项目建成后，该站达到双向纵列式三级七场的规模，站型布局更加完善，上、下行系统独立作业，避免交叉干扰，形成环到环发、反到反发立体疏解的格局，将打通入川通道现有瓶颈，有效提高铁路运输能力。同时该项目将带动和促进区域经济发展，提升襄阳市枢纽在我国铁路八纵八横网络中的地位，为确保国民经济平稳运行提供有力保障。

2016年6月14日，襄阳北站改造工程完工，鄂西北最大的铁路货运编组站全线开通。襄阳北站由单向纵列式三级四场升级为双向纵列式三级七场，日均解编能力由以前设计日解编1.2万辆提升到2.5万辆以上，身全国铁路货运编组站前5位，超过武汉北站。2018年车站继续扩建上行场，2018年12月2日，办理车达到25299辆。2018年底，在中国国铁集团的47个编组站综合排名位居第三位，仅次于新丰镇和丰台西，2019年车站还将继续扩建上行场，日均办理车目标达到2800辆以上，最高突破30000辆以上，成为中国最大的编组站。