坦赞铁路（Tanzania-Zambia Railway，简称：TAZARA）是一条贯通东非和中南非的交通大干线，是东非交通动脉，是中国援外的一个标志性的里程碑，是迄今中国最大的援外成套项目之一。

坦赞铁路全长1860.5公里，自坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆起，经姆林巴、马孔巴科、姆贝亚、通杜马，进入赞比亚境内的纳孔德，再经卡沙玛、姆皮卡、塞伦杰、姆库希，在卡皮里姆波希与赞比亚既有铁路接轨，其中坦桑尼亚境内长约976公里，赞比亚境内长约844公里。全线建桥梁320座，隧道22座，兴建车站93个，建设房屋37.6万平方米。

1970年10月26日正式开工，1975年6月7日全线铺通，同年10月23日全面建成并试运营。1976年7月14日正式移交给坦桑尼亚、赞比亚两国政府。

截止2021年07月26 ，近50年来，这条享有“自由之路”和“友谊之路”美誉的铁路累计运送货物3000多万吨，运送旅客4000多万人次，为非洲的繁荣发展作出了巨大贡献。

19世纪末,英国殖民者塞西尔·罗兹提出了修筑一条贯通非洲南北的“2C”铁路计划,这就是坦赞铁路的最早设想。由于两次世界大战等原因,“2C”铁路计划沉寂了近50年。 20世纪40年代末,英国开始重新关注坦赞铁路,由英国殖民办公室牵头,英美两国共同出资,于1952年进行了最初勘测。勘测报告指出：从工程建造角度看,这一工程没有任何明显困难,是肯定能够修通的。但是“除非对铁路沿线地区进行必要的开发,否则铁路就没有修建价值”。此时,英国出于对各殖民地的分割控制、巩固原有统治秩序的动机,没有采取进一步行动。

20世纪60年代，非洲国家掀起了民族解放运动的高潮，坦桑尼亚和赞比亚分别于1961年和1964年独立。两国独立后面临发展民族经济、巩固独立成果、打击殖民主义残余势力等历史重任，修筑铁路的计划被再次提上日程。坦桑尼亚总统尼雷尔对这条铁路寄予厚望，认为铁路建成后不仅赞比亚和坦桑尼亚能获益，整个非洲也将会获益。作为内陆国家的赞比亚，铜矿是其支柱产业，控制了铜矿的出海通道，就控制了赞比亚。赞比亚总统肯尼思·卡翁达在独立前就设想要在罗得西亚铁路之外，另寻一条通向印度洋的铁路，这条铁路始自赞比亚北部，经过新独立的坦桑尼亚，最终到达印度洋。

为解决发展难题,坦、赞两国纷纷向西方求援。世界银行最早参与这一项目,但其结果却令两国失望。世界银行认为,修筑这条铁路不经济,赞比亚可以开发其他通道,拒绝了他们修筑铁路的贷款要求。与此同时,联合国派出的六人赴赞比亚勘测组,也拒绝了他们的请求。除此之外,坦、赞两国还向美、英等国寻求援助。除了西方国家,尼雷尔还曾向苏联求援。屡屡求助无果之后,尼雷尔将希望转向中国。

1965年2月10日,坦桑尼亚商业部长巴布同中国驻坦大使何英会谈。这次会谈主要是为尼雷尔首次访华做准备,当何英询问尼雷尔访华目的时,巴布专门提出：“总统非常希望修建坦赞铁路,可能会提出要求中国帮助修建。”并强调,“如果提出援建坦赞铁路时,希望中国领导人不要立即做出否定的答复,可一般性地表示有兴趣,研究一下”。

1965年2月17日,尼雷尔对中国进行了首次国事访问。2月18日,刘少奇、周恩来同尼雷尔进行了会谈。在会谈中,当刘少奇询问尼雷尔还有什么需要时,尼雷尔的助手拉了拉他的衣服,建议尼雷尔提一下坦赞铁路的设想试试。尼雷尔随即提出请中国援建坦赞铁路的想法。

1967年6月24日,周恩来陪同毛泽东会见了肯尼思·卡翁达。会谈中,毛泽东鼓励卡翁达：“要下决心干,开始干就好了。”“这条铁路只有一千七百公里,投资也只有一亿英镑,没有什么了不起嘛。”“先独立的国家有义务帮助后独立的国家”。毛泽东的一番话,打消了卡翁达的疑虑。从此,三方原则性接触告一段落,坦赞铁路建设进入了实施阶段。

中国中铁二院自1965年起，派出勘察设计团队前往坦赞两国开展全线踏勘，于1969年12月完成了详实的踏勘报告,并将报告递交尼雷尔总统。据勘测报告统计,坦赞铁路约需耗资人民币7.14亿元,所需设备材料运输量约为83万吨。

1967年9月5日，中国、坦桑尼亚、赞比亚三国政府签订了《关于修建坦桑尼亚—赞比亚铁路的协定》。

根据《关于修建坦桑尼亚—赞比亚铁路的协定》，中国要派出勘测人员对铁路沿线进行考察，为保证铁路建设,打消赞比亚的疑虑,周恩来要求铁道部军管会领导尽快派出勘察组，不久,铁三院和中铁二院组成了九人小组,铁三院和铁二院组成了九人小组,于12月30日抵达赞比亚。1969年7月,实地考察结束,12月,完成了勘测报告。报告充分肯定了铁路的价值,认为：“本线建成后,对坦赞两国独立自主,自力更生地发展民族经济,提高人民的生活水平,都将起着极为重要的作用”,确定铁路轨距为赞比亚所使用的“米轨”。

1970年7月6日,中、坦、赞三国在北京举行第四轮会谈,这是铁路开工前的最后一次三方会谈,主要内容是确定施工和贷款偿还方案。7月12日,对外经济联络委员会主任方毅代表中国签署了会谈通过的三项文件(即《坦赞铁路勘测设计报告》《关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路贷款金额和偿还办法的议定书》《关于坦赞铁路施工间题的会谈纪要》)，工程由此进入了实际建设阶段。1967年的9月5日，中国、坦桑尼亚、赞比亚三国政府在北京签订了“关于修建坦桑尼亚—赞比亚铁路的协定”。10月26日和28日在起止点各举行一次开工典礼，这也标志着坦赞铁路项目正式启动。

坦赞铁路横亘非洲，东西全长1859多公里,采取何种施工顺序是铁路建设成败的关键问题。为此,周恩来提出了“由东向西,先坦后赞”的原则。一般来说,为了加快速度应采取多段同时修筑的方法,但因赞比亚险恶的地缘政治局势,加之中国有限的经济实力和运输能力,中方只能采取此种施工顺序,这不仅可以减少陆地运输成本,而且还可利用坦赞铁路自身进行运输。

1969年1月,在审阅铁道部《关于援建坦赞铁路若干问题的报告》时,周恩来提出“施工机械增加,施工人员必须大大减少”的指导思想,特别强调施工机械要“力争本国生产,转口机械尽量减少”。为了提升铁路修筑的机械化水平,1970年6月铁路开工前夕,周恩来批准了方毅的申请,将刚刚从日本订购的推土机直接运至坦桑尼亚。在1971年“502工程”指自达累斯萨拉姆至姆林巴段的铁路修建工程,全长502公里,故得此名。施工的关键阶段,由于国产机械马力太小,他又批准了工作组直接从国外购置大马力机械设备的请求。这批设备运抵后,加快了修筑速度,保证了工期。

坦赞铁路是中国成套援外大型工程之一，需要的工程机械设备数量非常大。中国为坦赞铁路工程人员配备了齐全的办公设备，仅给坦赞铁路局配给的办公家具就接近1万件。设计图纸装满了整整两节火车行李车厢，有几吨重。坦赞铁路标准与国内标准不一样，援建的机车等设施和装备得重新设计、试制、试用、修改和投产，一切从零开始。

此外，坦赞铁路横穿东非大裂谷，地形地貌极其复杂，高低落差极大。全线共架设桥梁320座，开凿隧道和明洞26处，工程浩大，技术复杂。沿线许多地方荒无人烟，施工条件十分艰苦。其中，工程量最集中、难度最大、工期最长的控制工程段当属姆马段。当时勘测队确定了东西150公里、南北60公里共9000平方公里的选线范围，就这150公里线路共做了20个方案，然后一个一个进行比较，确定了6个方案，在这6个方案基础上再选出2个，最终选定现行方案。

为建设坦赞铁路，中国政府提供无息贷款9.88亿元人民币，共发运各种设备材料近100万吨，先后派遣工程技术人员近5.6万人次，高峰时期在现场施工的中国员工队伍多达1.6万人，投入物资机械83万吨，提供无息贷款9.88亿元人民币。在工程修建及后来技术合作过程中，中方有68人为之献出宝贵生命。

铁路建成后，交由坦赞两国组成的铁路局共管，中国继续提供无息贷款，予以技术合作援助，并派出专家和技术人员参与管理。截止2007年底，累计派出专家3000多人次。

1975年6月完成全线的铺轨任务。1976年7月14日，中国援建的坦赞铁路全线正式通车，从勘探到竣工花了近10个年头。1976年7月14日，中、坦、赞三国政府在赞比亚新卡皮里姆波希举行坦赞铁路交接仪式。

为援建坦赞铁路，中国中铁下属的中铁一局、二局、三局、四局、五局、六局、电气化局、建工集团、工业、二院以及原铁三院等承担了坦赞铁路全部勘测设计和施工任务。

正线数目单线;轨距1.067米;最大坡度达累斯萨拉姆至姆林巴、求仔至卡比里姆博希为10%，姆林巴至求仔为20%;最小曲线半200米;到发线有效长600米;牵引种类干线机车采用二千匹马力液力传动内燃机车,调车作业采用一千马力液力传动内燃机车;牵引定数 1300 吨;机车交路姆贝亚设机务段，姆林巴、求仔、新卡比里姆博希设机务折返段,扬博、姆比卡设机车运用段;闭塞方式继电半自动;桥梁载重等级钢梁中-8级,工中-20级;输送能力通车时432万吨,远期704万吨。

铺轨总长2044.7公里;土石方8887万立方米;路基挡墙、防护与加固工程549处61204延长米;桥梁320座16520延长米,涵洞2225座42727延长米;立交明洞4座191延长米;隧道22 座 8898 延长米;房屋建筑面积376398平方米;车站93个(坦境51个,赞境42个)。

途经105个站点，详见下表所示：

坦桑尼亚境内：姆林巴、马孔巴科、姆贝亚、通杜马。

赞比亚境内：纳孔德、卡沙玛、姆皮卡、塞伦杰、姆库希、卡皮里姆波希。

1977年，即移交后的第二年，坦赞铁路曾完成了127万吨的年货运量。

1983年至1986年，坦赞铁路年均货运量还能保持在100万吨，年均客运约120万人次，当时的铁路还能盈利。1986年以后，坦赞铁路的运量逐年下降，最低到了仅37万吨/年。

1986年，在完成了四期技术合作后，中国专家人数逐渐减少，后来又从全面指导变成有限咨询。

2009年7月1日至2010年6月30日运输年度只完成了52.3万吨的运输任务。历史上，坦赞铁路曾经达到过年运输127.3万吨货物的最好成绩。可以说，坦赞铁路正在逐步失去运输市场。

从2009年起，由于坦赞铁路与赞比亚国内铁路系统启动了一项铁路对接效率提升计划。到2020年，使得货物从赞比亚主要铜矿集中地铜带省至达累斯萨拉姆的运输时间由过去的平均15天减到4天，坦赞铁路的铜运输量也因此在2009年增加20%，达到7万吨。

2010-2011财年第一季度，坦赞铁路计划将货物运输能力提高30%。

2011年，中方以“基于目前坦赞铁路在经营中存在很多困难”及“中非间的传统友谊”，免除援建坦赞铁路50%的债务。中国商务部副部长钟山于当年1月19日晚在赞比亚首都卢萨卡代表中国政府与赞比亚、坦桑尼亚政府代表签署此次免除债务的议定书。

截止2021年07月26 ，近50年来，这条享有“自由之路”和“友谊之路”美誉的铁路累计运送货物3000多万吨，运送旅客4000多万人次，为非洲的繁荣发展作出了巨大贡献。

2012年11月03日  ，据《 文摘报 》（ 2012年11月03日   07 版）报道：坦赞铁路的货车按计划是每周两对，但经常一周都没有一列。客运方面，坦赞铁路每周开行两趟客车。由于车辆和线路保养较差，列车运行速度缓慢。按照时刻表，“快客”周二发车，全程45小时，平均时速约41公里；“普客”（即慢车）周五发车，全程48小时，平均时速约38公里。由于36年来缺乏对铁路的养护，安全事故频发，因此很多路段设置了限速，有的甚至限速到10公里/时。实际上，这样慢的时刻表，也很少遵守，晚点非常普遍而且严重。如果说中国国内火车晚点是以分钟计，坦赞铁路的晚点则以小时甚至以天计。有一次，笔者的车总共晚点了17个小时，算是不错了。

坦赞铁路建成后，把坦赞两国紧密连结在一起，为赞比亚出口铜提供了新的可靠出海通道，打破了当时南非种族主义政权的封锁。30多年来，坦赞铁路促进了两国经济发展和城乡物资交流，沿线涌现不少新兴城镇，成为各地区政治、经济、文化中心。坦桑尼亚的尼雷尔总统高度评价说：中国援建坦赞铁路是“对非洲人民的伟大贡献”，“历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济。”赞比亚总统肯尼思·卡翁达赞扬说：“患难知真友，当我们面临最困难的时刻，是中国援助了我们。”坦赞两国人民乃至整个非洲把坦赞铁路誉为“自由之路”、 “南南合作的典范”。

坦赞铁路的建成，带来了坦桑尼亚和赞比亚两国经济发展、交流往来、贸易增加。

上世纪 70 年代，中国在非洲援建了坦赞铁路。半个世纪过去了，这条穿越莽莽草原、崇山峻岭、河谷 盆地、丛林沼泽的铁路记录下了岁月的痕迹，仍在为沿线地区的居民出行提供方便，为当地的经济社会发 展作出贡献。坦赞铁路犹如一条纽带，把中非人民的心紧紧连在一起。凝聚着中非友谊的坦赞铁路精神 也不断发扬光大，在中非共建“一带一路”的进程中赓续传承。

2019年5月13日，坦赞铁路纪念园项目开工典礼在赞比亚卢萨卡省盛大举行。

2006年10月25日，坦桑尼亚邮政总局局长鲁西安·本奈迪·敏德（右）与中国驻坦桑尼亚使馆文化参赞孙林有出席坦赞铁路运营30周年纪念邮票的首发式。纪念邮票由中国人民对外友好协会赞助印制，25日开始在坦桑尼亚和赞比亚各发行4万套。纪念邮票由6枚组成，分别是铁路建设合作协议签字仪式、起点终点车站以及坦桑尼亚和赞比亚境内铁路桥梁的画面。