福州地铁滨海快线（Fuzhou Metro Binhai Express），又称福州至长乐机场城际铁路、闽东北协同发展区城际铁路F1线，是中国福建省福州地铁正在建设的一条线路，于2019年12月27日开工建设，整条线路预计2025年底前开通初期运营。

滨海快线起于福州市火车站，经福州主城区、滨海新城、福州长乐国际机场，终至临空经济区，是福州“东进南下、沿江向海”战略发展的快速轨道交通走廊。截止2024年5月，福州地铁滨海快线线路总长62.4km，设计时速140km，设站15座（远期预留2座）。

该线联系福州主副双城，是福建省内第一条实现公交化运营的城际铁路，可实现福州主城至滨海新城30分钟通达、火车站至长乐机场40分钟通达，助力实现闽东北协同发展区中心城区1小时交通圈。

2015年9月21日，国家发展和改革委员会批复《福建省海峡西岸城际铁路建设规划（2015～2020年）》，同意福建省海峡西岸城际铁路建设规划方案，其中包括马尾镇长乐机场城际铁路、莆田-福州长乐国际机场城际铁路、宁德-福州长乐机场城际铁路。

2017年，福州市发改委发布福州至长乐机场轨道交通工程环境影响评价两次公示，福州至长乐机场轨道交通工程可行性研究报告通过专家审查，根据评审方案，福州至长乐机场轨道交通工程起于福州火车站，终于长乐机场，全长56.9公里，共设站13座。2018年2月22日，福州市发改委发布关于福州-长乐机场城际铁路（F1线）调整环评公众意见征询；同年12月12日，福州市发改委发布福州滨海快线工厂环境影响评价报告书（征求意见稿）公示。

2019年4月30日，福州市发改委官方网站公布《福州至长乐机场城际铁路工程环境影响报告书全文公示》，城际铁路全长62.4公里，设14个站；6月18日，国家发展和改革委员会同意福州滨海快线工程部分内容进行调整，调整后线路长度为58公里；11月8日，福州滨海快线工程初步设计方案通过专家评审。

2020年4月7日，福建省发展和改革委员会关于福州至长乐机场城际铁路工程初步设计的批复，确定了福州滨海快线的总体方案、限界、车辆、轨道、车站及区间（区间跟随所）建筑结构工程、车站设备、机电系统、车辆基地、行车运营组织、防灾、工程筹划及工程概算等，确定线路全长约62.4公里，近期设站13座，预留2座车站。2021年3月19日，经国务院批准，自然资源部批复《关于福州至长乐机场城际铁路建设用地的请示》。

2017年12月，滨海新城轨道交通机场站工程开工建设。2019年12月27日，福州地铁滨海快线在国货路站举行开工仪式。

2020年1月1日，大数据站主体结构封顶，成为福州地铁滨海快线全线第一个封顶的车站；3月31日，福州地铁滨海快线国货路站车站主体工程动建，是滨海快线在主城区首个主体工程动建的站点；4月14日，福州滨海快线项目大鹤站工程通过工地标准化验收；4月15日，福州滨海快线第3标段大鹤站主体工程正式开工。截止2021年9月，15个车站已全部开工，其中3个站已完成主体结构封顶，4个站正在进行主体结构施工，2个站正在开挖土方，6个站正在进行围护结构施工。全线已投入9台盾构机，1个盾构区间单线贯通，1个区间矿山法施工已完成。

2022年1月13日，国内首条大直径单护盾TBM城市轨道山岭隧道—福州滨海快线大象山隧道顺利贯通。同年3月17日，福州地铁滨海快线岱岭隧道工程双线贯通。2022年4月，福州滨海快线建设项目中车站及高架区间已全部开工，其中机场站、大数据站、文岭站等8个车站主体结构已按期封顶；区间累计完成盾构13554环，占比33%。

2023年2月10日，莲花山站至滨海西站区间隧道右线盾构始发；6月1日，福州滨海快线（F1线）开始铺轨；8月1日，福州地铁滨海快线莲滨盾构区间右线顺利贯通；同年12月6日，福州滨海快线项目与铺轨单位顺利完成滨海西站－大数据站盾构区间交接及材料签署移交工作。此次交接的完成也标志着滨海快线全面进入铺轨工作阶段。

2024年5月7日，“建功十四五·奋进新征程”2024年福州市重点项目劳动竞赛福州地铁专场活动启动仪式在中铁电气化局集团有限公司福州地铁滨海快线项目首占站举行。同年年5月9日，首列滨海快线列车在福州地铁文岭车辆段接车。截至2024年5月9日，滨海快线全线15个车站已全部完成主体结构封顶；8座高架桥梁已全部完成主体结构施工；17个盾构区间已有14个双线贯通，2个区间单线贯通，预计2024年8月底可全线贯通；正全面推进铺轨施工，已完成全线的70%；开展的风水电及装修工程施工，已完成全线的52%；机电系统安装也已完成34%。整条线路预计2025年底前开通初期运营。

福州市滨海快线起于福州火车站，经福州主城区、滨海新城、福州长乐国际机场，终至临空经济区，是福州“东进南下、沿江向海”战略发展的快速轨道交通走廊。线路总长62.4km，设计时速140km，设站15座（远期预留2座）。

福州滨海快线是福建省首条市域线路，连通福州站和机场，兼具城轨地铁大客流和城际铁路大站间距的特点。滨海快线列车是国内技术领先的市域动力分散式列车车辆，首次采用横纵综合的客室座椅排布方式，全列四节车厢共计196个座席，客流高峰时最大载客量约1084人。首次在城轨列车上增加密封性要求，防止高速运行列车在出入隧道时产生较大的空气压力波动，传到客室内部对乘客体感造成影响。与福州地铁其他车辆相比，滨海快线列车在安全性能上也进行了加强。

通过优化车体结构和采用酚醛复合地板新型材料等方式，福州滨海快线整列车减轻了近11吨，这将大大减少车辆能耗，每列车在全生命周期（30年）预计能节省用电约356万千瓦时。滨海快线的列车以“微笑福州市 山海和福”为设计主题，圆润的车头造型搭配福州地铁经典的笑脸色带，增强车辆的亲和力；列车两侧上扬的黑色弧线窗带内嵌起伏的“碧海蓝天”色的涂装色带，将绵延的山峦与海浪波涛混合其中，描绘列车飞驰之态，不仅展现了车辆速度感，也融合了福州“三山一水”的地貌特征。车辆内饰色彩则以白色为主，搭配“碧海蓝天”线路色，与外观颜色相呼应，整个客室给人一种开朗明亮的感觉。

首次在福州城轨列车上采用28英寸16:3的LCD电视屏，吊装在车顶上部，可以五分屏形式清晰地为乘客显示时间、站点信息、滚动字幕、宣传图片、直播节目等信；每节车厢端部为乘客设置了大件行李柜，方便旅客放置行李，及首次在福州地铁非全自动无人驾驶列车对整车进行独立第三方安全评估认证，安全评估工作贯穿列车设计、生产制造、试验测试、试运营验收等各环节，全面提升了车辆的安全性。

福州至长乐机场城际铁路工程采用市域A型车，初期4节编组，近、远期按照客流增长变化逐步过渡至6辆编组，供电制式为AC25kV，线路设计最高运行速度为140km/h。初期配车数为30列/120辆，编组方式为3动1拖4节编组。全列四辆编组车长95.8米，车体最大宽度3.09米、最大高度3.54米，单节车基本车长22米。福州地铁1、2、4、5、6号线用的都是地铁B型车，其车体最大宽度2.87米、最大高度3.47米，单节车基本车长19米。

由中铁八局集团有限公司负责施工的福州地铁滨海快线南公园站至三叉街站区间（简称南三区间）左线第848环管片拼装完成，“榕耀”号盾构机顺利到达闽江南岸，标志着福州地铁滨海快线地质条件最为复杂、风险最高的过江段隧道双线安全通过闽江航道及闽江大桥，为滨海快线全线通车攻克了重要的里程碑节点。

左线盾构在下穿闽江过程中困难重重。由于闽江南岸存在F10断裂带，隐伏于第四系沉积层及拟建线路工程之下，盾构处于上软下硬地质且中风化岩层裂隙较为发育，地质条件复杂，这对中铁八局集团有限公司建设者而言，是盾构施工最大的“拦路虎”。为拿下这一“拦路虎”，项目部结合福州市以往其它地铁线路及全国泥水盾构滞排处理经验，综合采用江中加固、地质钻探等方式提前进行上软下硬段加固，施工期间先后进行6次434仓江中高压带压作业，攻克了环流系统滞排、修复搅拌棒、打捞泥水仓钢板异物等难题，建立了“下穿闽江开仓异物博物馆”，有效避免在施工过程中出现滞排、刀具异常磨损等情况，最大程度降低盾构掘进风险，为顺利穿江奠定了坚实的基础。

滨海快线起于福州站，途径晋安区、鼓楼、台江区、仓山区、闽侯县、长乐区，连接福州火车站、鼓台核心区、南台岛、滨海新城、福州长乐国际机场等重点发展区域和交通枢纽，止于文岭站。线路全长约62.4千米，设计时速140km，共设置15座车站（含2座预留车站），其中地下站12座（预留2座）、高架站3座。15个站点分别为：福州火车站、东门站、闽都站、南公园、三叉街站、盖山路站（预留）、帝封江站、祥谦站、首占站、莲花山站（预留）、滨海西站、大数据站、滨海新城站、机场站、文岭站。

作为福建省重要的城际轨道交通线路，滨海快线将串联铁路、机场及城市轨道交通网全面践行空铁联运机制，是福州市真正沿江向海发展，拉开城市框架，实现一城双核的关键。滨海快线是福州轨道交通线网中换乘点最多的线路。

与地铁1号线及规划9号线换乘，打造以铁路、城市轨道、城市公交为一体的综合交通枢纽，实现乘客便捷换乘。

与地铁4、5号线换乘，形成3线换乘的枢纽站，并以该枢纽站为基础，带动帝封江地块的建设，打造临江集交通、休闲商务为主的城市新标。

与6号线东调段换乘，车站位于滨海新城CBD中央商务区，与中央商务区地下空间统筹开发建设，未来打造集商务、商业、交通、文化娱乐及娱乐休闲等为一体的高端地区标志 。

设在长乐机场T1航站楼与规划T2航站楼之间，与城际铁路、地铁、机场高速公路形成综合交通枢纽，实现无缝换乘、高效衔接。

福州地铁滨海快线共设置15座车站，近期设站13座，预留2座车站（盖山站、莲花山站），换乘站11座（含远景线网换乘线路），最大站间距9.96km，为祥谦至首占区间，最小站间距1.27km，为闽都至南公园站区间，初、近期平均站间距为5.62km，远期平均站间距为4.41km。

以上数据来自，截止2024年5月

福州滨海快线列车首次采用车身尺寸更大的市域A型车，全列四辆编组车长95.8米，车体最大宽度3.09米、最大高度3.54米，单节车基本车长22米。列车最高运行速度140公里/小时，供电方式为架空接触网供电，额定电压为交流25千伏，列车载客量≥1260人，车辆轴重≤17吨。

滨海快线的列车以“微笑福州市 山海和福”为设计主题，圆润的车头造型搭配福州地铁经典的笑脸色带，增强车辆的亲和力；列车两侧上扬的黑色弧线窗带内嵌起伏的“碧海蓝天”色的涂装色带，将绵延的山峦与海浪波涛混合其中，描绘列车飞驰之态，不仅展现了车辆速度感，也融合了福州“三山一水”的地貌特征。

以上数据来自

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福州滨海快线采用集中供电方式，牵引供电系统交流110千伏/交流27.5千伏两级电压供电，动力照明供电系统交流110千伏/交流35千伏两级电压供电。全线在东升停车场设置东升主变压器电所，在首占站设置首占主变电所，在大鹤车辆段设置大鹤主变电所，主变所电源来自城市电网110千伏电源，双回路引入。接触网采用交流25千伏架空接触网，正线采用架空刚性及柔性两种形式，车场线采用架空柔性接触网。

福州滨海快线信号系统闭塞制式采用基于通信的移动闭塞，主要包括正线ATC子系统、车辆段/停车场信号子系统、微机监测子系统、数据通信系统（DCS）、试车线信号系统、维护监测子系统、培训系统、电源系统等。正线ATC系统主要包括列车监督子系统（ATS）、列车自动防护子系统（ATP）、列车自动驾驶子系统（ATO）及计算机联锁设备（CI）等。列车速度控制方式采用连续速度－距离曲线控制方式。

初、近、远期高峰时段推荐采用福州火车站站-大鹤站单一交路运行。在三叉街站、帝封江站、滨海新城站预留小交路折返条件，运营时应根据实际客流情况灵活组织交路开行方案。高峰小时开行列车对数：初期高峰小时按8+4（快）对/小时，近期高峰小时按10+5（快）对/小时，远期高峰小时最大运行列车对数不少于14+7（快）对/小时，系统规模按站站停24对/小时预留。高峰行车间隔：初期5分钟，近期4分钟，远期2.86分钟。

福州市滨海快线联系福州主副双城，是福建省省内第一条实现公交化运营的城际铁路，可实现福州主城至滨海新城30分钟通达、火车站至福州长乐国际机场40分钟通达，助力实现闽东北协同发展区中心城区1小时交通圈。打通新老城区之间的快捷交通动脉，极大地方便旅客来往长乐国际机场和市民群众工作生活。对加快滨海新城和福州新区建设，推动闽东北四市一区基础设施互联互通，推进闽东北协同发展区融合发展，也是福州“东进南下、沿江向海”战略发展的快速轨道交通走廊，构建福州都市圈产生重大影响。