大佛寺长江大桥是重庆内环城市快速路跨越长江的一座特大桥梁。位于重庆市朝天门码头下游约五公里处，是国家重点工程渝黔高速公路上最重要的控制性工程，于1997年11月开工建设，2002年1月建成通车。施工规模及施工难度均居国内同类型桥梁前列。

大佛寺长江大桥西起五童立交，上跨长江水道，东至盘龙立交；线路全长1176米，主桥长846米；桥面为双向六车道高速公路，设计速度为80千米/小时。

1994年，重庆市人民政府关于修建重庆市第一条环线高速路的构思，正式纳入城市规划之中，其中包括大佛寺长江大桥。 

1997年11月18日，大佛寺长江大桥动工兴建，并举行开工典礼。 

1998年3月28日，大佛寺长江大桥完成主塔墩承台灌注工作。

2001年4月15日，大佛寺长江大桥完成边跨合龙工程；  8月29日，大佛寺长江大桥完成中跨合龙工程，大桥全线贯通；  12月26日，大佛寺长江大桥通车运营。 

2013年1月14日，大佛寺长江大桥进行变形观测工作。 

2015年1月24日，大佛寺长江大桥进行桥梁检测工作。 

2016年8月11日，大佛寺长江大桥进行安全检测工作。 

2019年8月31日，大佛寺长江大桥进行变形观测工作。 

大佛寺长江大桥位于中国重庆市中部，连接江北区与南岸区，南距上游朝天门长江大桥约2.4米，北距下游寸滩长江大桥约3.1千米；大桥西起五童立交，上跨长江水道，东至盘龙立交；途经该桥线桥的线路庆一湛江高速公路（国家高速G65）。

建筑结构

大佛寺长江大桥分别由主桥、两座桥塔、斜拉索、引桥及各立交匝道组成；主桥路段呈西北至东南方向布置。 

设计参数

大佛寺长江大桥线路全长1176米，主桥长846米，（198+450+198）米的跨径布置，引桥采用（50+50+50）米跨径布置，宽30.6米。主梁肋高2.7米，桥面板厚0.28米，索面距离26.0米；加厚梁梁肋宽2.6米，区段长度76.6米，1号斜拉索索距13.0米，其它斜拉索索距均为标准索距8.1米；标准梁段梁肋宽1.8米，索距8.1米；横隔梁标准间距为4.05米，标准厚度为0.27米，两端设厚度变化段，厚度由0.27米变至0.37米与主梁梁肋相连接，变化段长度为3.0米，底缘比梁肋底缘差0.48米。下塔柱高39.29米，中塔柱高61.11米，上塔柱高65.28米，下横梁净跨度为31.87米，箱梁截面高为6.0米，宽为7.8米，顶底板和腹板厚均为0.8米，上横梁净跨度21.8米。斜拉索钢丝直径7毫米，标准压强为1670兆帕，最小水平交角27.2772度，最大索313丝，最小索163丝，全桥220根索。 

截至2014年2月，大佛寺长江大桥在南北桥头设有交通监控摄像头，记录超速的车辆。 

票价票制

2018年1月1日，重庆市人民政府取消征收主城区路桥通行费，大佛寺长江大桥包含其中。 

通行事项

2019年8月30日至9月5日，大佛寺长江大桥进行全封闭变形观测工作，车辆需改道黄花园大桥、朝天门长江大桥行驶。 

大佛寺长江大桥的建成，对改善重庆市乃至整个中国西南地区的交通环境，树立新新的庆形象，起着十分重要的作用。（《公路》 评） 

大佛寺长江大桥是国家重点工程渝黔高速公路上最重要的控制性工程，重庆大佛寺长江大桥位于重庆市朝天门码头下游约五公里处，于1997年11月开工建设,2002年1月建成通车。大桥造价2亿余元，由重庆交科院独立承担设计任务，总设计师为刘湘教授、高级工程师。该桥总长1168m，桥面宽30．6米，双向六车道。主桥为跨径198+450+198m双塔双索面斜拉桥。主墩塔最大高度206.68m，大桥主跨450米，每塔双面55对斜拉索，索距8.1m（边支座处除外），斜拉索倾斜角范围（27°16′～80°27'），均居全国同类型桥梁之首。

交通中的大佛寺大桥是举足轻重的，是主城区下游的第一座长江大桥，在重庆市的东方将长江南北两岸连接，形成重庆内环线上、也是渝黔线上的要塞，是国道主干线重庆至湛江高速公路上最大的控制性工程；大佛寺长江大桥的脚下，是重庆重要的，长江上游最大的寸滩集装箱港口；大佛寺长江大桥下游10公里的地方，是知名的郭家沱滚装港。重庆的产品从这里通过长江黄金水道，输送到中国各地，走向海外。中国各地的物质也通过这里源源不断进入重庆市场。

建构中的大佛寺大桥是杰出的。桥长1168米，桥面宽30.06米，双向6车道，桥型为预应力钢筋混凝土双塔双索面斜拉桥，大桥塔高206米，主跨450米，其跨度位居目前国内同类型桥梁第二。

大佛寺长江大桥的北桥头，金科房地产的“廊桥水岸”面江傍桥，绚丽引人，是地地道道的长江江景房；大佛寺长江大桥正北引桥旁是鲁能集团的楼盘社区；大佛寺长江大桥的左岸，塔子山上，貌似北海公园的白塔紧紧相依；大佛寺长江大桥和白塔共同构成溯长江而上进入重庆主城都市区的第一道景观和标志。

大佛寺大桥为双塔双索面飘浮体系预应力砼斜拉桥，总长1168m。漂浮体系。

引桥为预应力钢筋混凝土T型简支梁桥。主桥梁段采用牵索挂篮悬臂浇筑。

气势宏大的重庆大佛寺长江大桥通车时刷新了同类型桥梁的亚洲记录，江泽民同志为之亲笔题写了桥名。

桥梁工程结构动力学国家重点实验室依托招商交科，科技部2007年批准重庆市依托重庆交通科研设计院，组建桥梁工程结构动力学国家重点实验室学术影响。

桥梁工程结构动力学国家重点实验室是继机械传动、创伤烧伤复合伤、输配电装备与系统安全及新技术之后，重庆市第四个国家重点实验室，同时也是全国交通行业第一个国家重点实验室。

在重庆市科委的支持下，重庆交通科研设计研究院建设的桥梁结构动力学实验已累计投入经费近6000万元，装备有世界唯一的“地震模拟试验台阵系统”“多通道结构试验系统”和“工程索缆结构拉弯试验系统”等大型试验系统，均具有国际领先或先进水平，得到了国内外同行专家的高度评价，仅在重庆市就先后承担了大佛寺长江大桥、渝澳嘉陵江大桥、菜园坝长江大桥等6座桥梁设计建设任务，已经发展成为我国在桥梁结构动力学方面重要的科学试验基地。

1998年开工，2001年建成。荣获中国建设工程鲁班奖。由中铁大桥局集团有限公司和重庆桥梁工程总公司承建。

利用国内先进的爬模施工技术解决了高塔施工难题，采用先进的小起小落桁架式轻型挂篮和施工控制技术，解决了主梁长悬臂现浇砼施工难题。并且针对1#块施工，边跨合拢及大吨位斜拉索安装等难题，展开科技攻关，形成了一整套先进的斜拉桥施工技术。重庆大佛寺长江大桥是国家重点工程渝黔高速公路上最大的桥梁，也是最重要的控制性工程。大桥科技含量高、技术难度大。

大佛寺大桥北岸山石壁立，群山连绵。北岸侧的河床中几道鱼脊形的条状礁石顺江连绵几百米，随着江水的涨落而或隐或现。北主塔墩在主航道侧的“鱼脊”上，离北岸300多米。路不通，船难行，甚至用电都是农用电。对岸是桥梁建筑行业的劲旅重庆路桥，其南岸侧的主塔墩距岸边仅30米，几节栈桥就到了主塔墩。

受水文、地质等众多因素的影响，大桥基础施工是全桥关键控制工序。它的施工进度和工程质量直接影响全桥预定工期的如期实现，更何况在地质复杂，水深流急的川江建桥。经过精心组织，反复论证，采用了填滩筑路施工方案，决心在一个枯水期抢出主塔墩基础，以保证主塔施工的连续性。在墩位实行桩基采用了土洋结合的钻孔法和挖孔法。在3个多月里完成了水中墩桩基础，已临近了枯水期末，对主塔墩4000方混凝土进行一次性灌注。为了确保一次灌注成功，防止大体积混凝土易产生的水化热裂缝，多次试验，优化混凝土配方，采用了低水化热的矿渣水泥，并掺入了粉煤灰；在承台内预埋了冷却水管，在承台外加盖了保温保湿的防护层。赶在春汛前的3月28日，重庆大佛寺长江大桥主塔墩承台灌注成功，创下了国内建桥史上一次灌注大体积混凝土的新纪录。

大桥主塔施工采用爬模施工法。安全优质地完成了主塔的施工。在主梁的施工中，设计出“巨无霸”牵索挂篮，一次灌注宽30.5米、长8米的主梁。挂篮采用了塔上竖索的方法，使非常性变形降到了最小，保证了主梁的线性流畅。挂篮采用焊焊桁架结构，分块制造，保证了制造和安装的精度。特别是采用了小起小落的新工艺，即在托架托模行走时，托架桁梁少许离开梁体，梁体中的隔板、底模等再次降落到顶面与梁体底面平齐就可行走，避免了数百吨的托架桁梁大起和降落3米之后再前行，消除了不安全因素，为“巨无霸”超大型挂篮施工奠定了基础。经专家论证，在结构上，北主塔上30米宽的主梁一次灌注成型，优于南主塔上主梁左右幅两次灌注成型。

4号主塔墩上横梁板31米，宽8米，高6米，钢筋制安200余吨，混凝土共800方，分两次灌注。施工时也遇到了很多技术难题：一，高达55米的上横梁施工支架的变形问题；二，混凝土灌注时塔梁相对变形问题；三，模板、钢筋、预应力体系。0号索道的安装精度要求高。为了克服这些困难，采取了一系列的技术措施。例如上横梁施工支架的压重要求有700吨的压力，如果用实物压重，工作量大，工期损失将无法估量。技术人员巧妙地采用了预应力压重法，简便有效地完成了大吨位的压重任务。4号墩是全桥控制性工程，必须抢在洪水到来之前安全优质地将主塔墩抢出185米的洪水线。在机械设备无法进场的情况下，采用筑岛围堰施工，人工开挖7500方土石方，将15根直径3米的钻孔桩改为直径3.8～4.8米的变径挖孔桩，将岸上混凝土工厂改为水上混凝土工厂，确保施工顺利进行。在4号墩承台这座超大体积承台混凝土施工时，超前考虑，科学组织，一次性灌注4000立方米混凝土，仅用110小时，创造了中国建桥史上的新纪录。在4号主塔墩零号块浇筑施工时，项目部专门组成以项目经理、总工程师为主要成员的技术攻关小组，进行周密而科学的施工组织，专门编制零号块施工工艺和操作细则；多次进行技术交底，做到参建全体技术人员、施工人员个个心中有数。

硅粉混凝土的成功应用，是该桥项目部技术创新的一大亮点。硅粉混凝土具有易浇注、密实、不离析、长期稳定和高早期强度、高耐久性的特性。但科技含量高，技术难度大，为确保大桥工程质量，生产出高品质的混凝土，项目部施工一开始，就在人、财、物上对工地实验室给予大力支持，并针对应用微硅粉配制高强高性能混凝土新技术专门成立攻关小组。经过近半年的艰苦细致的工作，终于攻克一系列技术难题，筛选出技术性、经济性俱佳的配合比，并通过业主及监理专家小组的鉴定。这项新技术的成功运用，既保证了大佛寺桥的施工质量和结构的耐久性，又填补了公司及中国西南地区桥梁施工史上的一项空白。

（1）在大型斜拉桥中采用了大吨位（压力为2200t、抗拉力为300t、大位移量（达到1120mm）拉压支座。

（2）在大型斜拉桥中采用大直径变截面桩基础，最大直径4.8m。缩短了施工期限，保证了在枯水季节完成基础施工。

（3）在大型斜拉桥中采用了部分预应力的设计方法，在保证质量的前提下，少用预应力，节约了大量材料，降低了造价。

（4）在大跨径预应力混凝土斜拉桥中采用了一次调索的设计方法。

（5）首次在特大型斜拉桥中采用了最大双悬臂施工，双悬臂最大长度为191.2m，为当时同类型桥中最大。

（6）首次采用尾部梁段固结模型的边跨合龙设计。

（7）首次采用了无凿平层的8cmSMA铺装层设计方法。这种方法在保证施工质量的前提下，减少了施工环节，缩短了施工工期。

荣誉表彰