安-124运输机（俄文：Ан-124，绰号“鲁斯兰”（Руслан），北约代号“秃鹰”、Condor）是由苏联安东诺夫设计集团设计的一款飞机，是世界上第二大的运输机。安-124的机长69.1米，翼展73.3米，高度为20.78米，空重为173吨，正常起飞重量392吨，最大起飞重量为405吨。乘员为6-7人，该型的最大飞行时速为865千米，巡航时速可达800~850千米，实用升限9500米，其载重量为88人或者最多可达到150吨货物。

20世纪70年代，苏联空军为了解决战略重型空运能力短缺，命安东诺夫国营公司设计安-124运输机，安-124运输机首架原型机于1982年12月26日首飞，直到1985年5月，苏联公布该机编号为安-124，次月派出安-124参加了巴黎－布尔歇国际航空航天展览会，并首次向西方国家亮相。安-124的总产量为两架原型机(包括一架静力测试机体)和54架生产型。安-124有多种改进型号，商用型的安-124-100运输机最大商载120吨。安-124的后续改进型安-124-100M-150，装配了西方发动机，最大载重提高到150吨，安-124-300为俄罗斯空天军自用改进型。 2024年11月4日，俄罗斯安-124运输机抵达珠海参加第十五届中国国际航空航天博览会。

20世纪70年代，苏联空军的军事运输航空司令部面临着战略重型空运能力短缺的问题。其最大的飞机大约有50架安-22运输机涡轮螺旋桨飞机，主要用于战术任务。

苏联空军提出研制一种比安-22“安泰”涡桨战略运输机更大的战略运输机。1972年2月2日，苏联政府通过了安-124项目研制决议，责令位于乌克兰基辅的安东诺夫国营公司启动研制工作。

安东诺夫设计局承接了设计工作，安东诺夫设计局一开始提出的方案叫“产品200”(Izdeliye 200)，最大起飞重量是安-22“产品100”的两倍，并制造出了一个全尺寸实体模型。不过苏联空军认为该方案不够先进，于是安东诺夫设计局有提交了具有全新超临界机翼和电传飞控系统的“产品 400” (Izdeliye 400)，并在1977年1月24日获得了苏联政府的批准。

为了实现安-124运输机能达到设计指标，苏联首次制定并实施了一个全面的目标导向计划，该方案提供了飞机效率的所有组成部分的改进:气动性能，结构强度，重量，动力装置的特定性能，设备系统的功能能力，维护和维修工时等。为了确定最佳的参数组合，安东诺夫国营公司分析了540种可能的飞机配置，在风洞中测试了185种不同的模型，包括36种不同的机翼。超临界翼型最终被选定为机翼，这使得有可能使机翼厚，但是机翼强度高、空气阻力小。安东诺夫设计局为飞机开发了独特的长达28米的挤压板、大尺寸机身板、性能改进的新型结构材料，包括聚合物复合材料和长寿命紧固件。该机采用双跪式多支柱起落架。两个货舱门可以安排车辆通过，从而大大减少装卸时间。采用双层机身结构，允许各甲板单独增压，以减轻机身重量，提高使用寿命，同时在紧急降落时确保机组人员和货务人员的更高安全。

为了制造安-124运输机，苏联1976年在乌里扬诺夫斯克建造了全新的工厂，整个城市工厂和附属区域被非正式地命名为“新城”，人口超过140,000，有超过100家公司被承包生产零部件。

安-124运输机首架原型机编号苏联680125，于1982年12月26日首飞，试飞员机组由弗拉基米尔·托洛茨基率领。西方一开始猜测该机的编号是安-40，后来又猜是安-400。直到1985年5月，苏联才公布该机编号为安-124，并在次月派出安-124苏联82002参加了巴黎－布尔歇国际航空航天展览会，并首次向西方国家亮相。

1985年7月26日，首架安-124原型机在托洛茨基的驾驶下打破了21项世界纪录，其中包括2000米高度最大载荷纪录，当时该机装了171219千克重物爬升到10750米高空。1987年5月6-7日，安-124苏联82009(现在是UR-82009)创造了一项新的封闭航线航程纪录，在25小时30分钟时间里飞行了20151公里。

安-124在阿纳托利·安东诺夫的基辅总部工厂开始了批量生产，首架生产型飞机苏联82002在1984年12月飞上了天空。第二年，乌里扬诺夫斯克的一座新工厂(就是现在的航星-SP厂)也开始制造安-124，首架俄罗斯制造的飞机“黑色08”RA-82005在1985年10月30日进行了首飞。

安-124的总产量为两架原型机(包括一架静力测试机体)和54架生产型，其中18架是基辅制造的，36架是乌里扬诺夫斯克制造的。乌克兰制造的最后一架安-124是UR-CCX(现在的UR-ZYD)，在2003年10月6日完工。乌里扬诺夫斯克制造的最后一架安-124是RA-82081，于2004年4月11日下线。乌里扬诺夫斯克的生产线此后保留了三架没有完成的机身。

安东诺夫航空科学技术综合体(ASTC)早在1990年就开始了安-124-100的升级研究，旨在提高安-124的效率、可靠性和性能，并满足国际民用航空组织(ICAO)的法规。

1991年乌克兰独立之后，安东诺夫国营公司仍被划分为一家国有公司。现在被称为安东诺夫国有企业，该公司的总部和主要工业设施均位于基辅。2015年5月12日，该公司从经济发展和贸易部移交给乌克兰国防工业集团（Ukroboronprom）。一年后，乌克兰国防工业集团宣布在其结构内成立乌克兰萨博集团（Ukrainian 航空器 Corporation），用于整合乌克兰所有的飞机制造企业。

苏联解体后，俄罗斯安-124机队的维护、生产都受到乌克兰方面的制约——安-124的复产计划被乌克兰方面以知识产权为由拒绝；D-18T发动机设计厂商马达西奇公司等部件供应商也对俄罗斯提出的维护生产需求表示抵制。 

1991年6月16日，第一架安-124-100 苏联82027在基辅工厂下线，升级耗时6个月。这架飞机随后被租给阿纳托利·安东诺夫用于取证，最后成为被乌克兰扣留的两架安-124之一。1992年12月30日，安-124-100民用型获得了俄罗斯帝国州际航空委员会的民航认证。

截止到2013年7月，有26架An-124运输机在用于商业服务。

截止到2020年，安-124运输机累计生产数量在55架左右，目前有约30架在俄罗斯空军、俄罗斯伏尔加车第聂伯(VD)货运公司、乌克兰安东诺夫航空公司服役，还有一架在阿拉伯联合酋长国一家货运公司服役，另有部分损毁和封存。

苏联解体后，乌克兰和俄罗斯希望重新生产安-124运输机并合作开发新一代产品，但自一开始生产场地方面就存在争议。尽管自苏联解体以来，阿纳托利·安东诺夫（Antonov）便一直是乌克兰公司，但是俄罗斯坚持认为，由于权利和合同都来自苏联，因此重新生产An-124必须要在俄罗斯进行。2022年2022俄乌冲突开始，两国之间爆发了军事敌对行动，任何此类合作已经化为泡影。俄罗斯相关各方制定的几项计划不幸落空。

安-124粗大的机身呈梨形截面，主翼为后掠下反式上单翼，翼下4个短舱内，装有推力为23400千克的D-18T涡轮风扇发动机。该发动机由扎波罗什“进步”机器制造设计局研制，带有反推力装置。机头机尾均设有全尺寸货舱门，分别向上和向左右打开，货物能从贯穿货舱中自由出入。

AN-124运输机分为双层布局，驾驶舱、备勤人员舱和88座客舱位于上层，货舱位于下层。驾驶舱可乘坐六名机组人员：驾驶员和副驾驶员、两名飞行工程师、领航员和通讯员,类似于美国的洛克希德·马丁公司C-5 Galaxy，使得后部货舱门（在下部机身）可以在飞行中打开而不影响结构完整性。它的货舱比Galaxy大17％，长度略短，机翼展度略长。An-124具有类似于波音747的常规尾翼，而不是Galaxy的T型尾翼。An-124支柱悬挂飞机的24个轮子，悬挂系统使其能够在不平坦的地形上着陆，并且可以下蹲以便于前部装载。该型号还包括一个机载起重机，可以提升30吨的货物，并将重达120吨的货物吊装到机舱内。此外，军用An-124还可以携带150吨（150长吨；170短吨）的货物，以及88名乘客，后者位于机翼中段后方的上层甲板上。An-124的货舱尺寸为36X6.4X4.4米（118X21X14英尺），比C-5Galaxy的主货舱大约20％，后者的尺寸为36.91x5.79X4.09米（1211X19.0X13.4英尺）。由于主货舱的加压有限（24.6kPa，3.57psi），它很少携带空降部队。

除了实际的性能指标外，An-124的设计也体现出了苏联的天马行空。基辅的设计师们设计时意图很明确。即使当地缺乏基础设施，Ruslan也可以轻易地远程着陆并完成装卸。An-124的起落架坚固，配有肩翼设计，能够适应冰冻的雪地和砾石跑道。由于飞机携带了顺利装卸所需的一切设备，机场无需装备精良。因此，An-124能够完全独立运行，不仅可以凭借硬件优势，用于军事运输方面，还可以为危机地区或遭受灾难的地区提供援助，运输超大和超重货物，提供可靠服务。

除了坚固的起落架和优势技术设计以外，An-124的成功还要归功于更多细节。“Ruslan”可以通过尾部坡道或抬起机头装载超限货物。罕见的接机头也是飞机的一项最大优点。波音747虽然在尺寸和最高载荷方面不相上下，但其设计仅用于民用，而且，它与An-124不同，由于货舱位于跑道上方数米处，因此只能用专用升降平台装卸。

另一方面，Ruslan的双机头起落架还可以降下来，以便顺利地从地面直接装载。飞机几乎“跪了下来”，包括平板卡车和坦克在内的各种车辆都可以直接经可延长的坡道驶入货舱。因此，连北大西洋公约组织也在阿富汗采用了这艘大型战机。

它还非常适合运输笨重货物：从数吨重的西门子股份公司发电机、AtlasV火箭级、波音777或空客A-380喷气发动机、清理漏油的特殊船只，甚至是4世纪的巨型花岗石方尖碑。只要货舱装得下，“秃鹰”就几乎都可以运送。

为了装载非标准货物，货舱配备了两台牵引量为3吨的电动绞车和4台通用装载能力高达30吨的电动起重机。AN-124运输机可以在没有地面辅助设施的情况下装卸货物，并且可以帮助加快操作速度，货物装卸设备的机载系统由两台移动式起重机、两台绞车、滚动地板和系固设备组成。

新型安-124-100战略运输机的航空电子系统采用四重冗余设计，包括一个飞行控制和导航一体化系统、通信设施、空投设备和货物装卸设备。34台计算机覆盖四个主要系统区域：导航、自动驾驶遥控和监控。

飞行控制和导航一体化系统包括自主导航系统、高度和航速指示系统、近程无线电导航和着陆系统、全球定位系统、自动无线电罗盘、综合飞行控制系统、地面监视雷达、前视气象雷达、光学瞄准设备和光电瞄准设备、以及敌我识别（IFF）设备,标准配置的通信设施包括航空通信电台、高频无线电收发设备、甚高频/超高频无线电收发设备、对讲机、语音警报和文件系统。

安-124的长度为69.1米，翼展为73.3米，高度为20.78米，机翼面积达到628.5平方米，空重为173吨，正常起飞重量392吨，最大起飞重量为405吨。乘员为6-7人，该型战略运输机的最大飞行时速为865千米，巡航时速可达800~850千米，实用升限9500米，其载重量为88人或者最多可达到150吨货物。

参考资料

1987年2月10日，驻萨沙空军基地的第566军事运输航空团接收了首架安-124 苏联82006，这个航空团隶属第12军事运输航空师。

苏联军事运输航空兵在1987年接收了另外11架“鲁斯兰”，在1988-1991年间又接收了15架。这些安-124都涂有苏联民航的注册号，仅4架除外。这4架安-124的战术编号分别是黑色08/CCCP-82005、黑色09/CCCP-82038、黑色10/CCCP-82026和黑色21/CCCP-82033)，垂尾上画着红星而不是苏联国旗。

随着安-124数量的不断增加，1989年1月25日，苏联军事运输航空兵在萨沙组建了第二个安-124团——第235军事运输航空团，同样隶属第12师。到年底，该团从第566团接收了6架安-124，但直到1990年1月11日才开始了训练飞行。最终，苏联空军共装备了29架安-124，其中3架留在安东诺夫国营公司用于试飞，最后一架安-124 苏联82037在1991年8月19日交付。

1988年，第566团达到执行国际任务的战备状态后不久，安-124接替安-22开始在阿富汗执行任务。安-124能装载更多物资和从米格战斗机24攻击直升机到坦克装甲车辆的军用装备。安-124在苏联从阿富汗撤军的行动中发挥了关键作用。

1988年12月，9架安-124执行了苏联上规模最大的人道主义空运行动，把2058吨救援物资运输到亚美尼亚，救济埃里温地震灾区的灾民。

1990年，安-124“黑色21”号苏联82033打破7项世界飞行纪录。12月1日，该机从墨尔本起飞沿地球两极开始了环球飞行，飞越5大洲4大洋，途中仅进行了3次着陆加油，飞行了72小时16分钟后返回墨尔本，总航程达50005公里。这架安-124在机头两侧标上了“安东诺夫东航浙江公司”(Antonov Airlines)的字样以强调这是安东诺夫国营公司在国际空域进行的一次实验任务。

苏联空军还用安-124为国家赚取外汇，来自苏联国防部第224飞行大队的飞行员们驾驶该机在全世界范围内飞包机业务，运输商业货物和军事装备，有些安-124还涂上了该单位的标志。例如1990年，一架安-124把34辆路虎发现及其零部件从范堡罗运输到布拉茨克，参加在西伯利亚地区举行的1990年“骆驼杯”拉力赛。1991年，因包机业务繁忙，苏联空军干脆组建了一个27人的空地勤小队来专门负责。

1991年12月苏联解体时，30架安-124中有27架在俄罗斯，3架在乌克兰(其中1架被阿纳托利·安东诺夫用于飞行试验，另外两架正升级成安-124-100)。乌克兰政府命令安东诺夫“没收”这三架飞机，作为回应，俄罗斯也“没收”了正在罗斯托夫大修的4架乌克兰安托诺夫An-12。

从1992年起，第235军事运输航空团开始用安-124承担起俄罗斯空军的紧急情况运输任务。

1993年，一架安-124-100运输了航空史上最重的单件货物。该机把一座124吨重的发电机从德国运输到了印度新德里，发电机联同分散负载的垫木总重135.2吨。

俄罗斯空军继续用安-124承接包机业务，如1992年7月，第235团的安-124把4架米-8直升机和消防设备运输到西班牙，协助扑灭森林火灾。

1994年，第566团的安-124把留在德国的俄罗斯联邦武装力量和装备运回俄罗斯，其中包括了米-8直升机和T-72坦克。　　在1994年联合国主导的干预卢旺达的“绿松石行动”期间，法国使用第235团的10架安-124向扎伊尔和吉布提运输了670吨军事装备和4131名法国军人，共飞行48架次。

德国租赁An-124运输机以满足北大西洋公约组织的战略空运需求。SALISGmbH公司租赁了两架飞机，作为空客A400M可用之前的临时措施。NAMSA租用了六架An-124-100战略运输机，作为北约SALIS计划的一部分。根据合同，AntonovAirlines和Volga-DneprAn-124-100将代表18个国家运输货物：比利时，匈牙利，希腊，丹麦，加拿大，卢森堡，荷兰，挪威，英国，波兰，葡萄牙，斯洛伐克，斯洛文尼亚，芬兰，法国，德国，捷克和瑞典。

在莱比锡市/哈雷机场（LEJ），始终有两架An-124-100可供全职租赁，北大西洋公约组织发现这种飞机非常有价值，特别是在伊拉克和阿富汗战争期间。此外，UnitedLaunchAlliance（ULA）使用An-124将AtlasV发射器从其位于亚拉巴马州迪凯特的总部运输到卡纳维拉尔角。An-124还将AtlasV发射器和Centaur上面级从ULA在科罗拉多州丹佛的制造工厂运输到卡纳维拉尔角和范登堡空军基地。每个发射器都需要两次飞行才能转移（一次用于AtlasV主推进器级，另一次用于Centaur）。

Space Systems Loral也雇用了这种飞机将卫星从加利福尼亚州PaloAlto运往法属圭亚那的Arianespace航天港口，而SpaceX则雇用了它将货物舱盖从加利福尼亚州Hawthorne运往卡纳维拉尔角。SpaceX运输的货物是Antonov巨人在太空领域运输的最重货物。截至2020年底，An-124的三个民用运营商仍在运营。AntonovAirlines拥有7架飞机，VolgaDneprAirlines（VI）拥有12架飞机，MaximusAirCargo拥有1架飞机。2020年11月，VI报告称，由于2020年11月13日在Novosibirsk发生的非限制性发动机故障，它正在无限期地停飞其An-124机队，以检查60台发动机（包括备件）。截至2020年12月29日，第一架VIAn-124-100已恢复服务。

2024年11月4日，参与第十五届中国国际航空航天博览会的俄罗斯安-124运输机抵达珠海市。

 安-124有多种改进型号，商用型的安-124-100战略运输机最大商载120吨。安-124的后续改进型安-124-100M-150，装配了西方发动机，最大载重提高到150吨，搭载100吨货物时，可以以每小时850公里的速度巡航7500公里，堪称空中“巨无霸”。安-124-300为俄罗斯空天军自用改进型，换装了新型航电和刹车系统。通过结合人工智能、轻型复合材料、隐身技术、大功率发动机等高新技术，未来安-124的性能会得到更大规模提升。 

1992年10月13日，由安东诺夫东航浙江公司运营的SSSR-82002在飞行试验期间在乌克兰基辅附近坠毁，在高速下降期间（测试程序的一部分）遭遇货舱门故障，导致完全丧失控制。飞机在基辅附近的一片森林中降落，机上9名机组人员中有8名遇难。

1993年11月15日，由aviastar航空公司运营的RA-82071坠毁在11,000英尺（3,400米）的山上，同时在伊朗克尔曼处于一个控制模式。17人死亡。

1996年10月8日，由Aeroflot拥有但由AyaksCargo运营的RA-82069在意大利的SanFrancescoalCampo坠毁，同时在都灵卡塞勒机场36号跑道的低能见度后开始复飞。4人死亡。

1997年12月6日，由俄罗斯空军运营的RA-82005在俄罗斯伊尔库茨克起飞后在一个住宅区坠毁。机上所有23人和当地49人遇难。

2020年11月13日，俄罗斯一架安-124“鲁斯兰”战略运输机因发动机突然爆炸，在新西伯利亚州紧急迫降，迫降时起落架又损坏，导致这架大型运输机冲出了跑道。据悉，这架安-124属于伏尔加-第聂伯东航浙江公司所有，该公司拥有12架同型号运输机。