东京羽田国际机场（Tokyo Haneda Airport），简称羽田机场，位于东京南部大田区东南端，多摩川河口的左岸，是日本最大的机场，总面积408万平方米。每天约有230个航班进出港，起落约460次。每年往来旅客人数约8000万人次，占全国国内航空旅客人数的三分之二左右。距离东京市中心16公里，乘坐公共交通20分钟即可到达。机场占地总面积12.71平方公里，包括A（3000米×60米）、B（2500米×60米、侧风时使用）、C（3360米×60米）三条跑道、D（长2500米，宽60米）；共有三座旅客航站楼：1号楼29.26万平米、2号楼18.23万平米、国际楼1.2万平米，共有登机桥机位41个。

1952年7月1日，东京机场（羽田）归还日本政府。1980年后，羽田机场基本变成日本国内机场，主要负责日本国内航班，并承担少量国际航班（亚洲区内航线），是日本两大国际航空枢纽之一。

2024年1月2日，一架日本航空的空中客车A350在羽田机场在着陆时与日本海上保安厅的一架飞机发生碰撞起火。截至2024年1月2日19时48分，日航客机上共有17人受伤；载有6人的海上保安厅飞机已确认有5人死亡，机长重伤。

2013年，羽田机场被Skytrax公司评为机场清洁程度世界第一。2014年，被SKYTRAX公司评为机场清洁程度世界第一和五星级机场的荣誉。2016年，被SKYTRAX公司评为国内线机场综合排名第一和机场清洁程度世界第一的荣誉。2023年，被SKYTRAX公司全球最佳机场第三名的荣誉。

1910年12月，陆军工兵部队的德川吉俊上尉和陆军步兵部队的日野熊仓上尉在东京代代木公园（现代代木公园）进行了日本首次公开的动力飞机飞行，2010年（平成43年）距此整整100年。在1910年代，早期的航空飞行员试图利用东京湾的浅滩和填海造地来起降飞机。

羽田机场的历史可追溯到1930年1月，当时交通省民航局从东岛文吉手中购买了东京都财原郡羽田町大字铃木新田的15.8万坪（约48公顷）开垦地作为机场用地，并开始了新机场的三年建设计划，次年竣工。

工程于1931年8月竣工，交通省将"东京机场"作为私人机场开放。机场总面积为52.8公顷，跑道长300米x宽15米。1931年8月25日，日本航空（JAL）的第一个航班飞抵港口。首架飞往港口的航班是一架福克飞机（6人座），由日本航空运输株式会社运营，飞往大连市。福克飞机（6座），由日本航空运输株式会社运营。这架飞机运载了6000棵松树和铃虫。然后，《朝日新闻》《河内新闻》《东京每日新闻》以及东京飞机制造公司在此设立了飞机库，定期航班数量逐渐增加，跑道的使用也更加频繁。出现了仅靠一条跑道无法应对的情况。

因为不能再使用单一跑道。1938年至1939年，交通部新建了一个机场。1938年至1939年，交通部购买了机场附近的羽田运动场。机场面积扩大到72.8公顷，跑道东西向和南北向分别延长到800米x80米。机场面积扩大至72.8公顷，并修建了两条800米x80米的跑道，一条位于东西方向，另一条位于南北方向。机场面积扩大到72.8公顷。

东京机场因此成为定期航班以及国际和国内亲善航班的出发和抵达点成为日本的中心机场，东京机场也因此成为日本国内外定期航班和国际友好航班的出发点和到达点。后来，太平洋战争爆发，普通飞机被涂上迷彩色被用于海军航空队学员的训练。

1945年8月，太平洋战争结束，美国太平洋陆军总司令部（GHQ）在横滨市成立。随后，GHQ于同年9月12日提出将东京机场移交给日本。次日，即9月13日，《朝日新闻》报道称，在移交羽田机场的同时，道格拉斯·麦克阿瑟的指挥部下令提供海岸线填海设施，并驱逐机场附近的一些居民，以便为扩建跑道让路。6月21日，麦克阿瑟下达紧急命令，要求居住在戎鸟川（羽田铃木町、羽田奄美町、羽田江户美町）左口一侧的所有居民（约1200户、3000多人）在48小时内搬离机场岛。在这一命令下被迫离开的居民中，有一部分已经搬到了羽田地区的江鸟川对岸，目前仍居住在那里。现在的羽田机场是在原羽田岛居民所做牺牲的基础上建立起来的，我们机场行业绝不能忘记这一事件。因此，东京东京机场就这样被GHQ没收，并改名为羽田空军基地（HANEDA ARMY AIR BASE(俗称羽田空军基地），并更名为羽田陆军航空兵基地。

机场更名为羽田陆军航空兵基地（俗称羽田空军基地），并于1946年11月开始大规模扩建工程。扩建后的机场于1946年6月（昭和21年）竣工。机场从西北向东南延伸，占地257.4公顷。跑道A，2.100米x45米，从西北向西南延伸B跑道，1,650米x45米，从西北向西南延伸，以及两条跑道。新建了停机坪（飞机停放区）、控制塔、办公室和宿舍、政府总部指定羽田空军基地为出入境口岸。政府总部将羽田空军基地指定为进出港，美国军队航空运输部队驻扎在此。政府总部指定羽田空军基地为出入境机场，美军空中运输部队驻扎在此。从1946年到1950年，该空军基地还被用作出入境口岸。(1946年至1950年间，西北航空、Van Amerika航空、英国海外航空和英国航空公司也相继成立）。1946年至1950年间，共有西北航空、凡美航空、英国海外航空和加拿大太平洋航空公司等7家公司将远东地区作为其航线的基地。

1951年9月，《旧金山对日和平条约》签订，并于1952年4月生效，羽田空军基地被解除没收。同年7月，部分机场设施由日本政府总部归还日本，归交通省管辖，并更名为"东京国际机场"。东京国际机场由此诞生。作为国际航线的地理基地和通往首都东京的主要门户，东京国际机场重新启用后，旅客人数显著增长。为了满足日益增长的需求，并在未来发挥国际机场的功能，运输省认为现代化的航站楼和其他功能设施以及2500米长的跑道必不可少，并决定对其进行开发。新航站楼于1955年5月竣工并投入使用，跑道于1955年8月竣工，A跑道两端延长至2550米。在这种情况下，机场终于在1958年全面恢复运营。此外，20世纪60年代末，欧美飞机工业的技术革新令人瞩目，效率更高、产量更大的喷气式飞机相继出现，到20世纪60年代末，出现了一种颠覆传统观念的巨型飞机。由于预计B-747大型喷气式客机将于1970年进入东京国际机场（昭和45年），因此在1967年左右（昭和42年）就开始考虑开发机场以容纳大型喷气式客机，并计划立即采取延长B跑道和增建停机坪的措施。因此，B跑道向海延伸至现有部分通过加高地基加固现有部分通过加高机场跑道B的高度来加固。通过提高跑道高度，加固了现有部分，使大型飞机可以使用。停机坪延长了3000米。长3000米的A跑道缩短为1200米。跑道A缩短至1200米，供小型飞机使用。剩下的跑道南段和停机坪。通过铺设跑道南部剩余部分和停机坪，增加了开放式停机坪。通过铺设跑道和停机坪之间剩余的南部部分，增加了停机坪。

成田机场的启用在羽田机场的历史上具有重要意义。大约在1961年（昭和36年），羽田机场3,150米跑道C的建设和Ebron的扩建工程正在进行，有关各方开始考虑在东京首都圈建立新机场的必要性。羽田机场的这些扩建和改善工程计划在竣工后的10多年内满足航空需求。然而，由于新飞机的引进和其他因素，国际和国内航班客货运量的增长远远超出了预期，预计羽田机场将比预期更早地达到其容量极限。为此，有必要立即采取措施，并在1966年7月的内阁会议上决定了新机场的位置、规模等。同年12月，运输大臣指示新东京国际机场公营公司开始建设机场的基本计划，成田机场于1978年5月启用。

随着成田机场的启用，除中国航空外，之前在羽田机场处理的所有国际航空运输业都转移到了成田机场。因此，羽田机场自1952年重新启用以来持续了27年的"国际机场"角色宣告结束，开始了"国内机场"的新时代。在这一时刻，羽田机场经历了一次重大变革。

随着成田机场的启用，国际航班被转移到羽田机场，羽田机场因此出现了暂时的过剩，但此后需求持续增长，有必要扩建设施并大幅解决噪音问题。运输省一直在研究羽田机场的离岸扩建计划，并在与当地社区讨论和调整的基础上进行了修订，于1983年2月（昭和58年）确定了与离岸扩建项目计划相关的《东京国际机场发展基本计划》。海上扩建项目计划的主要目标是：(1)解决飞机噪音问题；(2)确保航空运输能力（确保机场处理能力）；(3)有效利用废弃物处理场，由于是大规模扩建，各项设施分三个阶段开发。

第一阶段是在距现有C型跑道450米处新建一条3000米x60米的A型跑道，于1984年1月开工，1988年7月投入使用。至此，机场面积从408公顷增至586公顷。吞吐量从每年160,000至180,000架次，即每年约20,000架次，增加到每天50架次（每天25架次）。机场吞吐量从每年160,000架次增加到180,000架次，每天增加50架次（每天25架次）。

在项目的第二阶段，开发了以西客运大楼和包括控制塔在内的行政设施为中心的西航站区，并加强了由海湾沿岸高速公路和单轨铁路延长线组成的交通。西客运大楼西客运大楼于1993年9月竣工。1993年9月，西旅客航站楼被昵称为"大鸟"，就像一只巨大的乌鸦展翅飞过羽田的天空。(绰号"大鸟"的西旅客航站楼于1993年9月投入使用，就像一只巨大的乌鸦展翅飞过羽田的天空。此外，在推进这一海上开发项目时在推进这一海上开发项目的同时，还与当地社区就机场的运营时间进行了讨论。与当地社区讨论了机场的运营时间，并将机场的起降时间分别延长了一小时（早上6点）和一小时（傍晚6点）。机场的早晚起降时间将延长一小时，为上午6时至晚上11时，白天的起降间隔时间也将缩短。通过缩短白天的起降间隔，机场的总体吞吐量增加到21万次。机场的整体吞吐能力已增至210,000架次。

在第三阶段，在西航站区更远的离岸填海土地上建造了一条与新A型跑道平行的3,000米x60米的新跑道，并从1990年起进行了大规模的地面改造（平成1990年）。新的C型跑道为二类跑道，可在雾等低能见度条件下运行，与新的A型跑道相距1700米，是日本第一条采用开放式平行布置、可同时起降的跑道。新的C型跑道投入使用后，机场面积增至1,100公顷。此外，机场的吞吐能力也从运营前的每天580个航班或每年21万个航班增加到每天660个航班或每年24万个航班。此外，由于不再有造成噪音问题的危险，机场现在可以每天24小时运营。因此，从1997年7月起，机场的运营时间从早6点至晚11点延长至24小时。此外，新B跑道的设计是将现有的2,500米x60米的B跑道移到离岸380米处，与新跑道平行，从而大大降低了飞机噪音。新的B型跑道旨在将现有的2,500米x60米B型跑道移至离岸380米处，与新跑道平行，从而大大降低飞机噪音。该跑道于2000年3月投入使用（平成12年）。新滑行道于2000年3月投入使用。此后，在新A跑道西侧修建了一条快速逃生滑行道和一条平行滑行道。新A型跑道西侧的平行滑行道已建成，新B型跑道已延伸至航站楼。新跑道的设计旨在提高飞机从B跑道滑行到航站楼的效率，并减少跑道上的飞机数量。通过提高飞机从新B跑道到航站楼的滑行效率，机场的吞吐量得到了提高。通过提高飞机从新的B型跑道滑行到航站楼的效率，机场的吞吐量得到了提高。

此外，还建造了一座临时国际客运大楼，以接待国际旅客。临时国际客运大楼于1998年建成。临时国际客运大楼于1998年3月（平成10年）启用，2004年（平成16年）竣工。(东航站楼于2004年12月启用）。东航站楼于2004年12月启用，航站楼分阶段进行了扩建。航站楼已分阶段扩建。在此期间，机场通道得到改善，单轨铁路也得到延长。在此期间，机场通道、单轨铁路延长线和京滨急行线也得到了改善。在此期间，机场通道、单轨铁路延长线和京滨急行线也得到了改善。航站楼于2004年（地震发生当年）竣工。到2004年，机场的总体吞吐能力将最终提高到30万航班架次。截至2004年，机场的总体吞吐能力已增至30万航班架次。机场还一直在努力提高机场的交通便利程度。此外，2007年2月东航站楼南经（平成19年）的启用也将机场的整体吞吐能力提高到了30万次飞行。随着2007年2月东航站楼南通道的启用，离岸开发项目也宣告完成。随着东航站楼南通道于2007年2月启用，境外扩建项目也已竣工。航站楼和停车场设施的建设和翻新工作仍在继续，羽田机场的功能也得到了扩充和完善。羽田机场的功能继续扩大。

2010年10月21日（平成22年），第四条跑道和国际区设施投入使用，机场面积达到1522公顷，拥有两条3000米x60米的跑道和两条各2500米x60米的跑道。作为机场向24小时国际枢纽转变的第一步，已为国际定期航班分配了30,000个白天时段和30,000个深夜及清晨时段（共计60,000个）。在深夜和清晨时段，还开通了飞往欧洲和美国等世界主要城市的新航线。这样，自1978年（1978年）以来的32年中，首次开通了成熟的国际定期航班服务，为全球11个国家和地区的17个目的地提供服务。今后，将在确保安全的前提下，通过机场的惯常运作，分阶段增加机位数量，最终将白天的年起降能力提高到40.7万架次。此外，2010年5月编制的《国土交通省发展战略》指出，在包括D跑道在内的运行系统适应高温的前提下，到2013年度末，机场将实现日间40.7万架次+深夜和清晨4万架次的目标（平成25年）。国内航班和国际航班之间的运力分配为白天6万架次+深夜和清晨3万架次，共计9万架次。然而，2010年10月启用的国际客运航站楼是按照白天3万航班量设计的，因此难以满足白天6万航班量的需求。因此，决定尽快开始扩建航站楼。国际航班数量的实际增长将在该航站楼扩建后实现。因此，當局決定盡快擴建機場。擴建後，國際航線實際㆖會增加。日间航班将取消"仅限亚洲短途商务航线"的规定。取消白天航班仅限于"亚洲短途商务航线"的规定，将亚洲、欧洲和美国的长途航线纳入其中。成田国际机场将增加"高需求商务航线"，包括亚洲、欧洲和美国的长途航线。新规则修改后，包括亚洲、欧洲和美国长途航线在内的"高需求商务航线"除成田机场外，还可在羽田机场进出。新规定还允许这些航线在羽田机场起降。

此外，在扩大羽田机场和成田机场容量的同时，成田机场的容量也将扩大到30万航班架次。预计到今年年底，整个东京首都圈的航班容量将普遍增至30万架次。预计在未来10年内，整个东京首都圈的容量将超过需求。然而，在未来10年内，预计供不应求。然而，由于入境旅客增加等因素，预计未来需求将持续增长。但是，考虑到入境旅客的增加和其他因素导致需求持续增长的情况，应从各个角度考虑进一步扩大首都圈机场的容量并增强其功能。今后，由于入境旅客增加等原因，预计需求将继续增加。为了防止首都圈机场容量不足的情况再次发生，我们将从各个角度综合考虑进一步扩大首都圈机场容量和提高其功能的所有可能措施。为了防止首都圈机场容量不足的情况再次发生，应努力及时、适当地增加容量。

2013年10月，美国航空宣布取消羽田机场和纽约肯尼迪机场之间的航班，称由于羽田机场的航班时刻表限制，该航班“相当无利可图”。

2014年3月，新国际航站楼的扩建工程完成，扩建工程包括在现有航站楼西北部新建一个8门码头、扩建邻近的停机坪并增加四个新的飞机停机位、航站楼内的一家酒店国际航站楼，以及扩大的值机、海关/移民/检疫和行李提取区。

2019年1月28日，京急电铁的羽田机场国际线航站楼车站地面上出现了带有立体效果的“错觉路标”。

在东京成功申办2020年东京奥运会之后，日本政府计划增加羽田机场和成田国际机场的综合吞吐能力，并修建一条新的铁路线，将羽田机场与东京站连接起来，全程约18分钟。

2021年，日本东京羽田机场和成田机场定于7月启用人脸识别系统，以缩短旅客办理乘机手续的时间，减少人与人直接接触。

2023年7月19日，因新冠疫情自2020年4月起关闭的东京羽田机场第二航站楼国际航线区时隔约3年零3个月恢复开放，现阶段仅限上午5点至下午1点半使用。

2024年1月17日，一架在福冈机场降落的韩国济州航空波音737在滑行过程中偏离出滑行道，误入其他区域，最终被牵引车拖至停机坪。

羽田机场有四条跑道，平行排列成两对。

羽田机场西临横田空军基地和厚木空军基地，东临成田国际机场，北面和西面紧邻东京和神奈川县的人口稠密区，因此大多数羽田航班都是通过东京湾上空的环形航线起降。在刮北风时（60%的时间），飞机从南面的34L和34R起飞，从东面的34R和05起飞。在南风运行期间（40%的时间），飞机从16L和16R以及22号航班（15:00至18:00）向南起飞，并从16L和16R航班（仅15:00至18:00）向北以高角度飞抵东京中西部上空，或从22号航班和23号航班（其他时间）向东飞抵东京湾上空。

现有四条沥青混凝土跑道：

• A跑道和C跑道是平行跑道同时起降。

羽田机场拥有三个航站楼。1号航站楼和2号航站楼通过地下通道相连。免费的航站楼间穿梭巴士连接陆侧的所有航站楼。A路线每四分钟往返于1号和2号航站楼之间，B路线每四分钟从3、2、1号航站楼单程运行，然后返回3号航站楼。所有三个客运航站楼均由私营公司管理和运营。

羽田机场24小时开放，但1号航站楼和2号航站楼的国内航班区仅在凌晨5:00至12:00期间开放。3号航站楼和2号航站楼国际飞行区全天24小时开放。

第1号和第2号航站楼由日本机场航站楼株式会社(Japan Airport Building Co., Ltd.,NipponKūkō Birudingu Kabushikigaisha)管理，第3号航站楼由东京国际机场航站楼株式会社(Tokyo International Airport Terminal Corporation,Tōkyō)管理国际机场)机场的关键设施如跑道、滑行道和停机坪，由国土交通省管理。

国内线

资料来源：

人工值机

据2020年7月综合信息显示，东京国际机场人工值机柜台关闭时间为航班预计起飞前40分钟（国际）。

便民设施

东日本旅客铁道曾考虑将现有的货运线路从山手线田町站延伸至机场，并将其与上野东京线连接，以提供与上野以及宇都宫线和高崎线各点的直通连接。然而，2023年4月，东日本旅客铁道公司宣布将修建从羽田机场（位于现有航站楼之间的位置）到田町站的铁路线。预计将于2023年6月举行开工仪式，工程将持续到2031年。该铁路线于2023年6月2日正式开工。

截至2020年1月~12月，日本东京羽田机场的旅客吞吐量总计达3105.52万人次，同比减少64.3%。

国内航线旅客2783.70万人次，同比减少59.3%；国际航线旅客321.83万人次，同比减少82.8%。

在国际航线旅客中，日本旅客166.24万人次，同比减少82.9%；海外旅客132.27万人次，同比减少84.5%；协定适用旅客（美国和联合国军事人员）3.55万人次，同比减少56.4%；过境旅客19.77万人次，同比减少49.7%。

入境旅客154.30万人次，同比减少83.1%。其中，日本旅客89.28万人次（减少81.5%），海外旅客63.46万人次（减少85.2%），协定适用旅客1.57万人次（减少62.2%）。

出境旅客147.75万人次，同比减少83.9%。其中，日本旅客76.96万人次（减少84.3%），海外旅客68.81万人次（减少83.7%），协定适用旅客1.98万人次（减少50.4%）。国际航班起降3.18万架次，同比减少64.6%。

绿色机场的理念和基本要求以及绿色机场的基本要素主要体现在四个方面，即节约、环保、科技和人性化，也是绿色机场建设的基础。

节约：在机场的生命周期中，坚持和实施“开发与节约并重、节约优先”的方针，综合运用国内外先进技术，以提高资源利用效率为核心，以节能、节水、节材、节地，资源综合利用和发展循环经济为重点，按照“减量化、再利用、资源化”的原则，促进资源循环式利用，促进机场的可持续发展。

环保：在机场的建设、运营中，综合运用和展示国内外环境保护的先进技术，建立清洁优美、环境友好的绿色机场，为社会公众提供良好的工作和生活环境，减少或杜绝人类经济活动对环境所造成的影响。

科技：充分、有效地利用各种新技术、新材料、新方法、新工艺等科技新成果，通过采取有效的保护自然资源、减少环境污染、改善生态环境、节约能源等措施，建设安全、健康、高效、舒适的机场，实现循环经济和可持续发展的目标。

人性化：即在机场规划、设计、建设、运营与管理中，体现以人为本的思想，重视人的尊严与价值，满足人对资源和社会的需求，为社会公众提供多样性、个性化和快捷的服务，创造和谐的机场。

羽田机场直通京急线与东京单轨电车线，路线图及车程如下。

前往主要站点的车程

航站楼前的道路设有巴士车站，禁止在周边停车。

从羽田机场搭乘机场巴士，可前往东京、神奈川县、千叶、埼玉县等关东各地。

※交通路线巴士在午夜和清晨不营业。

在深夜凌晨时段前往羽田机场的交通方式如下所示。

资料来源：

位于航站楼的1F（到达大厅）。

乘车点

位于航站楼的1F（到达大厅）。

乘车点

请根据出租车行驶引导，从2楼、3楼的客运大厅前往1楼（第2车道）。

乘车点

1966年8月26日：一架从日本国内航空公司租用的日本航空康维尔880型飞机在一次训练飞行中起飞后因机头升空后向左偏航而坠毁。飞机冲出跑道后高度为1,600米（5,200英尺），所有发动机以及机头和左侧主起落架均分离。飞机着火造成五名乘客全部死亡，左偏航的原因不明。

2017年9月5日，由羽田机场飞往纽约的006航班曾因左侧引擎起火，被迫返航。

2017年9月20日，羽田机场再次发生飞机引擎起火被迫降落的事故。

2017年9月27日，由日本羽田机场起飞，飞往松山市的一架波音737在驶入跑道准备起飞时，右侧引擎突然起火，被迫停止飞行。

2023年6月10日，在东京羽田机场的滑行道，泰国国际航空公司和长荣航空的飞机发生了碰撞。

2024年1月2日，一架日本航空的A350客机从北海道新千岁机场飞往羽田机场，在着陆时与日本海上保安厅的一架飞机发生碰撞起火造成人员伤亡。事发后，由于羽田机场方面的工作人员以及相关公司的人员不足，导致应急车辆的调度指挥出现了延误。1月3日，乘客和机组人员约400人均已被疏散。事故造成5人死亡，多人受伤（其中1人重伤）。

2024年5月23日，在东京羽田机场的停机坪准备出发的日航503次航班，和另一架日航同型号客机发生擦碰。事故未造成人员受伤，两架客机各自的主翼尖端受损，503次航班被取消，部分航班延误。

当地时间2024年8月5日16时30分许，一架飞往日本东京的客机发生机舱内袭击事件，这架飞机是从澳大利亚凯恩斯飞往东京的维珍航空客机，飞机在飞行至日本神奈川县上空时，一名32岁的男性乘客突然用圆珠笔刺向附近座位的一名20多岁女子，导致其左肩受伤。受这一突发事件影响，飞机提前15分钟在羽田机场紧急降落。事发后，袭击者在机舱内被逮捕，并在飞机降落后被移交东京警方。初步调查显示，袭击者与受伤女子彼此并不相识，警方正在对双方可能发生的冲突进行详细调查。