TEMU2000型是一款属于台湾铁路管理局（台湾铁路）的交流电中长距离用倾斜式列车，继TEMU1000型电动力车组之后第二款倾斜式列车，由日本车辆制造所承造。

TEMU2000型的引进是台湾铁路管理局因应东部干线假日一位难求的问题及未来台东线电气化后的用车需求，所推行的第二批136辆城际型（倾斜式）交流电动力车组采购计划，2013年2月6日起以普悠玛自强号之名投入运营。

TEMU2000型与TEMU1000型电动力车组采购计划不同之处为列车营运速率提升至140千米/小时，而为了确保新购车辆安全及品质，引进车辆系统安全保证制度（英文：Reliability Availability Maintainability and System Safety，缩写：RAMS）、第三人独立公正公司办理验证与认证（英文：Independent Verification and Validation，缩写：IV\u0026V）以及完全符合美国防火协会规定条款（National Fire Protection Association，简称NFPA）。同时为提升服务品质，增列了最新通用设计需求、旅客资讯及语音播报系统，以及提供即时资讯功能，并且增加模组化维修备品以便维修。

在2006年时，日立制作所制作所得标城际型倾斜式交流电动力车组采购案，型号定为TEMU1000型，最初规划共采购12列96辆电动力车组，但台湾铁路高层后来基于某些保守考量因素，使得这个采购案改以两批各6列48辆的方式来采购。在第一批48辆交车后，由于第二批48辆台铁与日方并无事先协议好价位，加上受到日元汇率飙涨以及日立接下更大宗的铁路车辆订单影响，无法在台铁要求年限内完成合约的状况下完成交车，合约濒临破局；虽然2009年初台铁再度尝试与日方谈判，但并无太大的进展。台铁只好宣告其余48辆的采购合约终止，另案重新招标。

但因招标过程不顺利，被迫多次重新修正采购规范及提高底标价码，甚至将原本用来购置84辆倾斜式柴联车的预算全数并入此案中，其后更在2010年中期将采购数量大幅增为136辆。于2010年10月再次开标时，日立制作所并未参予投标；后来因投标厂商只有一家，不足《政府采购法》规定的三家而宣告流标。

2010年11月再度开标时，日立与丸红商事合作再度参与投标，而住友商事也与日本车辆合作加入竞标行列；虽然后来仍因投标厂商不足三家而宣告流标，但两家厂商进入长达一个月的资格标审查程序，后来在2010年12月31日公告开标结果：因日立无法依规范要求在年限内完成交车，宣布由住友商事得标，并在2011年1月6日与台湾铁路完成签约，正式由日本车辆接手订单；因这17列136辆倾斜式电动力车组变更为日本车辆制造，为区别第一批6列48辆TEMU1000型倾斜式电动力车组，因此另订新型号为TEMU2000型电动力车组。

TEMU2000型电动力车组一共采购17列34组136辆，首批2列4组16辆于2012年10月开始交车，并于2013年农历春节前投入营运；剩余15列30组120辆则在2013年4月起分批陆续交车、测试及投入营运，预计在2013年底前全部17列34组136辆即可全数交车完毕，最晚预计2014年上半年即可全数投入营运。该型车会优先投入东部干线营运，少部份班次预计将会运行至西部干线嘉义市以北范围，与现有的40辆太鲁阁国家公园号共同提升东部干线的发班密度及运量，并彻底解决该区间假日一票难求的问题。

交车后东部干线自强号主力将逐渐转为以TEMU1000型、TEMU2000型为主的倾斜式列车，原主力车种DR2800、DR2900、DR3000以及DR3100等柴联车组，未来主要运行区间将会逐步缩短至屏东线以及南回线等非电气化区间，部分车组可能会移入路线标准已提高的内湾线及集集线，以支线区间车名义继续行驶。

首批2列4组16辆分别于2012年10月15、18日由日本车辆制造丰川制造所出厂，以甲种运送方式，经由饭田线、东海道本线、名铁东港线、名铁东筑线、名铁筑港线运抵名古屋港大江码头装船，由ISTORYA(IMO： 9543988，MMSI：548854000)装运，于10月21日出名古屋港，接着在10月25日早上运抵基隆港。第一编组于当日吊挂下船及重新编组后，由柴电机车R123及R122以前后包夹方式牵引从临港线进入基隆市；不过在经过基隆车站月台北端时候，因为月台外缘宽度过宽，导致第1、4节车厢下的牵引逆变器向外突出的机电保护罩被月台突出的部分卡住，动弹不得。后来派人用电钻切掉约2－3厘米长的月台外缘后，才得以继续前进。不过也造成保护罩有三处数厘米长的刮痕及脱漆情况。不过，台湾铁路管理局表示列车在运至七堵机务段整备时，会随即进行补漆作业，并会全面检视各车站月台外缘宽度是否有超出情形，以利后续试车作业。日本车辆也表示，后续15列30组120辆将会把机电保护罩设计内缩，以避免造成类似事件重演。第一编组于2013年1月17日的试运转中，在泰安车站前后完成时速150千米的测试。

第二编组则于2012年10月26日吊挂下船及重新编组，同样由柴电机车R123及R122以前后包夹方式牵引回送，顺利通过基隆车站，前往七堵机务段暂时停放。TEMU2000型首批两组列车在七堵机务段完成整备、检查作业与通电测试后，已于同年11月5日开始在正线进行为期三个月的动态试车作业，并正式进驻台北机务段。

第二批2列4组16辆的第三、四编组分别于2013年4月15、18日由日本车辆制造丰川制造所出厂，以甲种运送方式运抵名古屋港大江码头装船，由HIMALA（IMO：9543964，MMS：548849000）装运，于2013年4月22日出名古屋港，接着在2013年4月26日运抵基隆港，经吊挂下船及重新编组后，第三编组以柴电机车R123、第四编组以柴电机车R130，分别牵引至七堵机务段进行整备及静态测试，在历经3个月的动态运转测试后，在2013年7月初相继取得营运许可，其中第四编组于7月12日正式上线营运，第三编组亦已于7月21日正式上线营运。

第三批1列2组8辆的第五编组于2013年5月23日由日本车辆制造丰川制造所出厂，以甲种运送方式运抵名古屋港大江码头装船，由CLIVIA（IMO：9511375，MMSI：370383000）装运，于2013年5月27日出名古屋港，接着在2013年5月31日运抵基隆港，经吊挂下船及重新编组后，以柴电机车R123牵引至七堵机务段进行整备及静态测试，在历经2个多月的动态运转测试后，已在同年8月初取得营运许可，于8月11日上线营运。

第四批2列4组16辆的第六、七编组分别于2013年6月17、20日由日本车辆制造丰川制造所出厂，以甲种运送方式运抵名古屋港大江码头装船，由MEGAH ENAM（IMO：9543275，MMSI：477621400）装运，于2013年6月24日出名古屋港，接着在2013年6月29日运抵基隆港，经吊挂下船及重新编组后，第六编组以柴电机车R129、第七编组以柴电机车R123，分别牵引至七堵机务段进行整备及静态测试，在历经3个多月的动态运转测试后，已在同年9月初取得营运许可，其中第七编组已于9月16日正式上线营运，第六编组亦已于9月25日正式上线营运。

第五批2列4组16辆的第八、九编组分别于2013年7月22、25日由日本车辆制造丰川制造所出厂，以甲种运送方式运抵名古屋港大江码头装船，由ENGKANTO（IMO：9567336，MMSI：548837000）装运，于2013年8月3日出名古屋港，接着在2013年8月7日运抵基隆港，经吊挂下船及重新编组后，第八编组以柴电机车R151、第九编组以柴电机车R154，分别牵引至七堵机务段进行整备及静态测试，在历经3个多月的动态运转测试后，已在同年11月初取得营运许可，第八、九编组分别于11月9日及10日正式上线营运。

第六批2列4组16辆的第十、十一编组分别于2013年8月19、22日由日本车辆制造丰川制造所出厂，以甲种运送方式运抵名古屋港大江码头装船，由OCEAN TAIGA（IMO：9347140，MMSI：372041000）装运，于2013年9月21日出名古屋港，接着在2013年9月25日运抵基隆港，经吊挂下船及重新编组后，皆由R152牵引至七堵机务段进行整备及静态测试，目前已开始进行动态运转测试。

第七批2列4组16辆的第十二、十三编组分别于2013年9月17、20日由日本车辆制造丰川制造所出厂，以甲种运送方式运抵名古屋港大江码头装船，由MEGAH ENAM（IMO：9543275，MMSI：477621400）装运，于2013年11月14日出名古屋港，接着在2013年11月18日运抵基隆港，经吊挂下船及重新编组后，第十二编组以柴电机车R155、第十三编组以柴电机车R152，分别牵引至七堵机务段进行整备及静态测试。

本型车首批2列16辆列车在完成四个多月的动态试车作业后，于2013年2月4日先开放媒体试乘，2月5日其中的第二编组取得第三方公正认证单位发出的营运许可，2月6日以“新自强号”名称，首度以加班车模式载客运行树林至花莲区间，而后续2013年农历春节期间本型车皆以加班车模式营运，共开行56班次，农历春节期间过后则改开行每周周五~一行驶的202、211、226、223、248、255次加班自强号，用以替代在埔心平交道事故中受损的TEMU1000型编组之运用，而第一编组于4月中旬亦取得由第三方公正认证单位发出的营运许可，并于4月26日正式载客运行。配合首批2列16辆列车皆可上线营运，自5月1日起，226、223次改为每日常态开行的正班车，为本型车首度以正班车模式营运。

第2批2列16辆列车，于4月26日同时抵台后，进行3个多月的有关静态及动态运转测试后，，已分别于7月12日及21日正式载客运行，并同时配合暑假期间旅运需求，自7月19日起加开每日开行的5264次、5265次、5266次，周一~四行驶的5267次，周五~日行驶的5262次、5263次、5268次、241次、5269次的加班自强号。

2013年9月25日进行年度列车时刻微调，配合本型车第3、4批合计3列24辆列车陆续投入营运，大幅增开树林至花莲区间的正班及加班直达、半直达自强号，目前平日至少开行12斑次，假日最多开行22斑次，也使得倾斜式列车的发车密度从现行每40~50分发一班，缩短至每30~40分发一班。

台湾铁路管理局针对TEMU2000型列车比照前代台铁TEMU1000型电动力车组的作法，同样对外公开进行命名活动。

此活动分为两阶段来进行，第一阶段于2012年5月24日到6月5日举办全国征名活动，总共募集了2214个名称。之后由评审委员会选出山海、马兰、晨曦、丰年、兰屿岛、铁花、太麻里乡、曙光、宝桑、普悠玛、都兰、加路兰、知本、旭日、东之星、东之乡、东方、东海岸、南岛、红叶等二十个名称进入第二阶段。第二阶段则采民众网络票选及专家评选，比重各占50%，网络票选时间为2012年7月5日到20日，最后“普悠玛号”在投票截止当日以8778票超越之前得票数始终领先的“太麻里号”7827票，获得胜选。2012年7月26日，经过专家评选后，公布TEMU2000型列车命名为普悠玛号，即卑南族语象征“团结”、“集中”之意。

TEMU2000型的车体与现有的TEMU1000列车均是采用铝合金车体，使用摩擦搅拌焊接（Friction stir welding）方式将铝合金制造成双皮层构造，铝合金的加工由日轻新进行制造，列车的组装采用日本车辆模组化工法（日车式ブロック工法）组合。在车体外观上继承TEMU1000型的部分设计，而车头形状较TEMU1000型较为方正，车头结构同样采用玻璃钢制造的连结器遮罩，只有在列车调度时才会开启。另外，汲取平交道事故的教训，列车车头采用强化的车身结构，并且透过驾驶台前方增加缓冲结构，使车头能够在撞击时吸收部份的冲击力，保护驾驶员遇到平交道事故时的安全，另外，避免列车撞击时车厢与车厢之间互相挤压以及旅客从车厢缝隙掉落，TEMU2000型在车厢的连结器两端新增列车防爬器以及防止掉落的风档。TEMU2000型首次在列车两侧加装驾驶员专用门，使得驾驶员与列车长方便进出，不需要从旅客车门进出车厢，但驾驶室后方同样与TEMU1000型相同安装了驾驶室门，万一驾驶室两侧车门不能开启时，驾驶员也能经驾驶室门离开驾驶室。而车灯的设计上与TEMU1000型不相同，车头端面头灯改设于风档上方两侧，并于两头灯间新增终点显示屏（Destination Sign，简称DD），此外，TEMU2000型延续TEMU1000型所使用的三色发光二极管显示幕，以避免乘客搭错车。车窗则维持TEMU1000型的小型车窗设计，车门的设计舍弃过去在TEMU1000型以及E1000型推拉式列车采用的滑塞式自动门，改采用与高铁列车相近的嵌入式滑轨自动门，因为列车倾斜角度比起TEMU1000型小，因此取消上下车门脚踏板收纳装置，此外，厕所以及育婴室设置在车厢末端的缘故，因此车门的位置与TEMU1000型不相同。

车身涂装亦改以红色系设计，并且以白色作为底色，在车窗下方涂上两条红色线，并在车身左右两侧涂上以中西合璧草书体、呈飞跃状态的台湾铁路的英文缩写“TRA”字样。

TEMU2000型的列车的连接器与TEMU1000型相同采用半固定式连接器以及AAR-H型密着式列车连结器，不同的地方在于列车车厢之间不会调动的缘故车厢之间的连结皆采用半固定式连接器，而在车头部分的连接采用AAR-H型连结器，为了能够在特殊情况进行调度而附有半固定式连接器转密着式列车连结器之间的转接头。

在内装设计部分，TEMU2000型改良原本的TEMU1000型的设计，无段式遮阳窗帘、阅读灯与隐藏式挂勾的设计沿用之外，列车客室的装潢采白色系为主，地板采用粉红色地板，客室通道门端面墙则采用灰色壁纸，客室照明采用间接式设计。为了让乘坐品质大幅提升并且响应多数旅客需求，车内座椅将由易滑、乘坐久易感不适的TEMU1000型电动力车组的人造皮椅改回现行对号列车的绒布椅，并设置简易型脚踏垫及扶手，采用红色系与蓝色条纹设计，并且在座位上附有头枕，而座位的小桌改在对向座椅的后侧，并将列车的服务资讯印在小桌的背面上。车内设备部分，第1、8车的车长与车勤员室改设于驾驶室后方，无障碍厕所则首度采用圆弧型大空间设计的多功能身心障碍专用厕所，另在客室设置身心障碍旅客专用座位2位及轮椅停放区，而每列车计可停放2台固定式轮椅及4台折叠式轮椅，第3、6车则增设自动贩卖机以及育婴室，厕所采坐式马桶设计，第4、5车其中16个座位改为4人对坐式，并于座位间设置固定型餐桌。另外，每节车厢增设可放置折叠式自行车或大件行李的上下分层存放架，并于厕所、座位等旅运设施设置盲人点字码，以服务视障旅客。

列车的通道门与贯通门皆改用红色系，玻璃部分亦改采弧状菱形设计，其中第1、8车驾驶端加大的通道门更首度采用双扇门，而为了维持车厢内的温度，采用触碰式开关以及红外线感应并用的自动门。而紧急用对讲机是延续自TEMU1000型的标准设计，主要是为了能够在紧急状况能够联络列车长，并且获得协助之用途。另外，车厢的移动电话接听处设置两组插座提供给移动电话充电用。

为了能够提醒旅客到站，在通道门上方设置车内到站显示屏（Station indicator，缩写：SI）则改采液晶显示屏，而这个设计是受到东日本旅客铁道（JR东日本）在E231系、JR东日本E233系电力动车组等列车所搭载资讯显示屏（通称为列车频道，Train Channel）的影响，继台铁EMU600型电联车电动力车组改造之后TEMU2000型是台湾铁路第二款使用相同概念设计的列车，可显示列车沿途停靠站、列车到站提示、列车到站开门方向提示、旅客转乘资讯与台湾各主要城市天气概况等资讯，此外，为了方便外国旅客，所有的列车资讯显示屏均有英语版本，并且与中文一同显示。

TEMU2000型的机电系统采用日本东芝所制造的鼠笼式三相异步电动机，控制装置采用脉冲宽度调变变频器（VVVF），而主要变换装置采用绝缘栅双极晶体管（IGBT），为了提升列车的速度，使用以往更高效率的制品。主电动机单组的连续静态输出功率为220kW，每辆动力车均安装四台电动机，即每单组可提供880kW（≈1,179.5hp）动力，而列车的总输出功率为3,520kW（≈4,718hp）动力。性能方面，在平地上的极速为时速150km/h，在行驶在斜率2‰的路段时亦有时速115km/h的极速。齿轮比为5.60（84/15）。

TEMU2000型的受电弓采用工进精工所制造的单臂式受电弓，设置在TEP2000型无动力电源车上，由于采用空气弹簧倾斜技术的缘故，因此不同于TEMU1000型将受电弓设置在转向架承悬上方并借由支撑架来支撑的设计，因此受电弓直接设置在车顶上方，此外，受电弓的弓型方向与TEMU1000型倾斜式电动力车组相反，并首度设有保护机制，一旦感应器侦测到受电弓有外物损伤，便会自动降弓及断电，以保护供电线路与列车机电设备的安全。

而为了在高速行驶下降低大量面积接触所造成的风阻，TEMU2000型的列车的空调系统舍弃其他型列车所使用的传统梯形空调，并且首次采用圆弧形设计。

此外，TEMU2000型安装了自TEMU1000型改良的列车控制与监控系统（Train Control \u0026 Monitor System，简称TCMS），驾驶及列车长均可经系统查阅各系统的状态，并方便列车长及维修的日常工作，此外，当列车其中一个组件故障时会自动切换到备援系统，使得列车能够继续行驶。

TEMU2000型的转向架，第一层悬吊为橡胶轴弹簧，第二层悬吊为带有倾斜功能的空气弹簧，在马达车（生产编号均以TEM开头）采用ND-742M型转向架，无动力车（生产编号均以“TED、TEP”开头）采用ND-742T型转向架，两者均为轴梁式无枕梁转向架。由于列车所需长时间高速行驶的缘故，因此TEMU2000型所有车厢均安装了车厢减摆器，避免转向架带动车体摆动，使得乘客感到身体不适。此外，所有列车均安装了停车制动装置，因此在长期停泊时不需再使用止动楔来固定列车。

TEMU2000型列车的倾斜装置为提升车内乘坐舒适度及降低设备检修成本考量，舍弃TEMU1000型电动力车组所设置的倾斜角约5~6度的滚珠汽缸式倾斜装置，改采近年来较为风行，并已成为当代日系车辆主流技术，也用于新干线N700系电动力车组等车辆的“空气弹簧简易型车体倾斜装置”。列车的主要倾斜系统由高度调整器与水平阀（Height Changer、Level valve；简称，HCLV）、倾斜控制器（Tilting Controller；简称，TC）、主控制器（Master Controller；简称，MC）以及空气增压系统（Booster Operation System；简称，BOS）这四种组件所组成，并借由TCMS来控制列车的倾斜系统，由于倾角仅1~2度，连带也使电力车（TEP）的受电弓设计可单纯化，可直接固定在车顶，不须再加装受电弓倾斜装置及穿过车体固定于转向架上，进而压缩该车厢内的客室空间；但所省下的空间因设置育婴室，故座位数仍与TEMU1000型的TEP1000型同为48位。

日本车辆的“空气弹簧倾斜”技术，原理是利用空气供应系统来回流空气弹簧的起降，倾斜的区域为列车的中心点，并借由水平阀来调整倾斜的弧度。此外，当列车失去电源时TCMS会启动备援系统控制备用水平阀以维持倾斜系统的运作，与滚珠汽缸式倾斜装置不同的是，没有机械式倾斜装置以及滚轮装置，因此转向架构造简单容易维护，倾斜的弧度较小让乘客不会有晕眩感，不过因为倾斜角度变小，将降低该型车的高速过弯能力，因此将以提高列车最高营运速率及改善现有路线弯道曲率等方式来弥补。

TEMU2000型的基本制动系统采用电传操纵空气制动以及首度采用自动控制再生制动及粉末冶金制动（又称之为烧结式制动）材料，在列车停定前均可通过再生制动抵销部分加速时所消耗的电力，以达到节省列车动力消耗及提高列车制动效能之目的。空气压缩机则同样采用在TEMU1000型表现良好的日本纳博特斯克（Nabtesco；ナブテスコ）所制造的低噪音涡卷式压缩机。

TEMU2000型的铁路安全装置采用自2006年开始启用的庞巴迪公司制的列车自动保护系统（ATP），相当于欧洲铁路交通管理系统等级一规范。

2013年10月30日，237次新自强号列车(花莲开往树林)，行经北回线和仁路段时，第3车TEP2003电源车的受电弓因为受异物撞击，导致受电弓舟受损及碳刷破碎漏气，使得该列车保护装置启动并自动降弓，造成列车断电卡在和仁站，所幸车上人员均安。不过也造成当日237次后续往树林之区间停驶，该编组随后回送至树林调车场进行检修。这也是本型车自2013年2月营运以来，首例行车事故。

TEMU2000型的编组继承了TEMU1000型的编组方式，以两组八辆列车为一个完整的列车编组，列车的动拖比为4M4T。同样为了避免干扰到列车自动保护系统的运作，配置方式依旧为驾驶拖车 TED2000型、马达车 TEM2000型、电力车 TEP2000型以及马达车 TEM2000型的编组方式。此外TEMU2000型座位数一共有372个座位，与TEMU1000型座位数少了四个座位，此车种所开行的普悠玛自强号也采取不开放无座搭乘之全车对号座，故同时载运上限为372名乘客。

• TED2000型

• 驾驶拖车，设有车长室以及车厢头端设置无障碍设施以及自行车架。

• TEM2000型

• 马达车，台湾铁路为了区分动力车的形式，在编号上有细分成A与B型，其车底均设有主控制装置、整流器以及静态式变流器。

• TEP2000型

• 电力车，受电弓设置在车顶，并设有主变压器以及真空断路器，客室设备设有育婴室以及自动贩卖机。

• VVVF：主控制装置（VVVF变频器）

• Rc：整流器

• Mtr：主变压器

• VCB：真空断路器

• SIV：静态式变流器

• CP：空气压缩机

• 长：车长及乘务员室

• [坐]WC：坐式厕所、[蹲]WC：蹲式厕所

• 育：育婴室

• ：自动贩卖机

• ：无障碍设施（座位及厕所）

• Gr：四人座桌型座位

• ：自行车置车架

• 范例

参考资料：

参考资料：

• TED2000型驾驶拖车

• TEMA2000型牵引马达车

• TEP2000型电力车

• TEMB2000型牵引马达车

TEMU2000型电动力车组全数隶属于台北机务段，从2013年2月6日开始服务自强号普悠玛列车，主要行驶往返于东部干线树林到花莲之间，未来待台东线铁路电气化完工后将服务路线扩大至台东。于2013年3月1起日复驶原本因台铁埔心平交道事故而停驶的假日加班太鲁阁国家公园号班次，改由普悠玛列车行驶。2013年5月1日起树林花莲间的226次与223次改为每日行驶。因应暑假出游人潮及第二批2列4组列车投入营运，2013年7月19日起除将原先树林花莲间的202次、211次改为每日行驶外，另再加开每日行驶的5264次、5265次、5266次，以及逢周一至四行驶的5267次，逢周五至日行驶的5262次、5263次、5268次、241次、248次、5269次。2013年9月25日列车运行时刻微调后，每日双向行驶12列次，假日双向行驶22列次，其中每日双向亦有4班不停靠宜兰县地区车站的北花直达车班次。

另外，原本206、271次及273、282、247次的东西跨线太鲁阁国家公园号班次，原规画要在2013年6月1日起，由本型车替驶，但后来因为距订票起始日太接近而取消。而目前原由开行的太鲁阁号班次，偶尔也会安排本型车替驶。

• 运用车次

• 树林－花莲 (平日至少6往返、假日至多9往返)

• 210次、222次、226次、234次、248次、252次、207次、217次、223次、225次、237次、255次（每日行驶）

• 214次、230次、227次、231次（逢周五至日行驶）

• 202次、211次（逢周一、周五至日行驶）

• 242次、249次（逢周五行驶）

• 236次、239次（逢周日行驶）