中东路事件是1929年中国国民党政府和东北地方当局，为收回苏联在中国东北铁路的特权，派军队以武力接管中东铁路，同苏联发生的军事冲突事件。

1896年，俄罗斯强迫清政府签订《中俄密约》，在中国东北地区开始修建中东铁路，于1903年完成。日俄战争后，日本控制了长春市以南的路段，而俄国继续控制长春以北路段。1917年俄国“十月革命”后，长春以北段继续由中苏合办，双方共同管理。1928年，张学良主持东北政局后，派出代表继续参加中东铁路的管理，但在实际运行过程中仍以苏方为主。1929年初，东北当局收回了中东铁路电讯权。苏联驻沈阳市总领事提出抗议，并要求中方赔偿。4月，东北当局再次就中东铁路权益问题向苏方提出交涉，苏方应允将原来由俄国人担任的商务、机务、总务、会计等职位让予中方。5月27日，东北地区当局称苏联在中东路“宣传赤化”，于是搜查苏联驻哈尔滨市总领事馆，并扣押领事馆人员，迫使苏方局长、副局长停职，封闭了苏方职工会。7月10日，东北当局通过武力占取中东路全线，在驱逐中东路苏方的高级职员，封闭苏联驻哈尔滨的一切外交和商务机构后，收回中东路全权。苏方提出召集会议来和平解决中东路问题，但南京国民政府态度强硬，最后苏方宣布与中国全面断交。8月至12月，中苏双方军队在东北边境发生一系列武装冲突，苏联红军指挥官是远东军的司令员瓦西里·布柳赫尔元帅（加仑将军），投入总兵力约4万人，交战最高峰时兵力不少于8万人；中方在张学良的指挥下，以张作相为防俄军总司令，万福麟为副总司令，投入总兵力约10万人，最终东北军伤亡2000名，被俘7000余名。1929年12月22日，中苏双方签订《伯力协议》，中东路恢复原状。

中东路事件对中国东北地区错综复杂各方势力的消长产生了重要的影响。国民革命军东北边防军在冲突中的表现，使各方对其战斗力有了更接近实际的评估。关东军则对冲突双方，尤其是东北军的战斗力有了新的认识，对其日后在中国东北实施侵略政策也产生了影响。

中日甲午战争后，中原地区清政府与多国签订了一系列不平等条约。而俄罗斯帝国为了从政治、经济等方面控制中国东北地区，同时也为修建一条可以穿越中国领土且横贯西伯利亚地区的大铁路计划，于1896年6月同清政府签订了《中俄密约》，达到了在中国北部修筑铁路的目的。1898年8月，中东铁路破土动工，于1903年7月14日全线通车。这条铁路以哈尔滨市为中心，东至绥芬河，西至满洲里市，南至旅顺口，在黑龙江省境内的铁路全长1000多公里，并被命名为“东清铁路”。铁路总局设在了哈尔滨的香坊区，此后俄国人开始移民至此，到1905年，哈尔滨人口增加到了10万人。日俄战争中，俄罗斯失败。日本于1905年9月从沙俄手里夺得了旅顺、大连市租借地和长春市至旅顺、大连的铁路，并把这条铁路改名为“南满洲铁路”，简称“南满铁路”。

1917年，俄国“十月革命”后，长春以北路段则继续被苏联控制，称“中东铁路”。 1919年3月，美、英、法等西方国家在武装干涉苏联的同时，在符拉迪沃斯托克组织协约国铁路监管会对中东铁路实行“国际共管”。苏俄政府分别于1919年、1920年对华发布宣言，要废除俄罗斯帝国与中方签订的一切不平等条约，并于1921年，先后三次派人来华商谈建交事宜。1921年3月1日，北洋政府大总统徐世昌下令在哈尔滨市设置东省特别区市政管理局，兼管中东铁路沿线，由滨江道尹董世恩兼任市政局长，并由中方派工程师佘为中东铁路管理局副局长。同年4月，拉琴诺夫辞职，后由佘垿全权管理，这是中东铁路自建成以来，中方首次管理铁路。1923年底，北洋政府与苏联政府经过多次商谈，最终决定由两国共同管理中东铁路，并按股分成，苏联政府派人员到哈尔滨任铁路局局长，由东北地区督军张作霖派兵驻守。1924年5月31日，北洋政府大总统曹锟特派代表、外交总长顾维钧与苏联全权代表加拉罕签订了《中俄解决悬案大纲协定》、《暂行管理中东铁路协定》和一份长达7页的联合声明，这三个文件合称《中俄协定》，决定长春以北的中东铁路由中苏两国共同管理。理事会由中俄各派五人组成，理事长由中国人担任。铁路局局长由俄国人担任，副局长二人，华俄各一人。

虽然北洋政府与苏联签订了《中俄协定》，但实际上北洋政府无法真正执行，因为东北地区政权在奉系军阀张作霖父子手中，北洋政府与苏联所签订的条约、协定必须得到地方军阀的认可才能生效。1924年9月20日，苏方代表库兹涅夫与东三省代表郑谦等经过3个月的秘密交涉，签订了《中华民国东三省自治省政府与苏维埃社会联邦政府之协定》，即《奉俄协定》。该协定的内容与中苏协定大体上一致，但补充了中东路无偿转让中国的期限由80年减为60年。《奉俄协定》签订后的几年里，中苏双方在中东铁路的合作经营中，虽然在某些敏感问题上时有摩擦，但尚能维持正常业务。

1927年，蒋介石在南京成立了国民政府，在“反苏反共”的政策下，中苏关系也变得紧张起来。1927年下半年，苏联政府欲把中东路转让给日本。同年10月中旬，中东铁路苏方副局长到大连市，与日本南满会社社长山本条太郎进行秘密会谈，并签订了《中东路草约》。1928年12月29日，张学良改旗易帜，宣布遵守三民主义，服从以蒋介石为首的南京国民政府。为了避免中东路被苏联转让给日本，同时为了收回路权，提高东北地区的地位，东北当局对苏联的政策也开始被南京国民政府奉行的“革命外交”所左右。蒋介石几次派特使吴铁城到东北当说客，鼓动张学良在东北通过武力解决中东铁路问题。

1929年初，东北当局收回了中东铁路电讯权。驻沈阳市苏联领事为此向张学良提出抗议，要求中方偿付苏方安置费百余万元。4月，东北当局就中东铁路的权益问题向苏方提出交涉，苏方应允将原来由俄国人担任的商务、机务、总务、会计等职位让予中方。5月27日，张学良收到蒋介石密电，其大意是，冯玉祥组织“护党救国军”叛乱，与苏联驻哈尔滨市领事有关，让张学良派人搜查苏联驻哈领事馆。于是，张学良立即密电哈尔滨特区长官张景惠。随后，张景惠以第三国际在苏联驻哈尔滨总领事馆内秘密集会，宣传共产主义为由，派军警强行搜查了苏联驻哈尔滨总领事馆。事后，东北地区当局称苏联明显违反了《奉俄协定》，为强行接收中东铁路制造舆论。于是，东省特警处迅速派人搜查逮捕了前来苏领事馆的中东路沿线各站、三十六棚地区各工厂职工联合会、苏联商船局、远东煤油局、远东国家贸易局等负责人39人，并扣押了领事馆人员，迫使苏方局长、副局长停职，封闭了苏方职工会。事件发生后，苏联外交人民委员会远东司司长于5月29日约见了中国驻苏联大使馆代办夏维，口头提出严重抗议及最后通牒。南京政府外交部部长王正廷对此态度强硬，复电夏维崧要求后者拒绝接受苏方抗议。

哈尔滨市特区长官张景惠、中东铁路督办吕荣寰等要求张学良进兵吉林省、黑龙江省，强制接收中东铁路，将苏籍铁路局长及全部工作人员解职。吕荣寰等又将所谓苏联国内局势紊乱、决不能打仗的情报和接收中东铁路的计划送交张学良。张学良错误地估计了形势，认为苏联决不能与自己对抗，于是决定出兵对苏联作战。1929年7月7日，张学良抵达北京，向蒋介石提出用武力接收中东铁路的意见，蒋介石表示赞同。7月10日至11日，东北电政总监蒋斌强制接收中东铁路电讯机关。张景惠查封苏联远东贸易局等机关。吕荣寰下令接收中东铁路，解除苏籍正副局长及其他苏方工作人员职务，驱逐出境，解散了中东铁路工会，并逮捕苏籍人员200余人。张学良强制接收中东铁路后，加紧调集兵力驻节北满，并加强同白俄部队的合作。在苏方7月13日的最后通牒中，苏方继续提出从速召集会议，和平解决问题，但南京国民政府态度强硬。苏方见中方对其所提要求的态度，于7月17日正式宣布与中国全面断交。8月6日，苏联成立了红旗远东特别军，统辖远东地区所有武装，并任命曾来中国做过军事顾问的名将加伦将军为统帅，总兵力约4万人，1个整编军，下辖3个步兵师、1个骑兵师、1个蒙古骑兵营，特别远东军装备精良，有大量飞机、坦克、重炮、战舰等技术兵器，还装备了当时苏联最新型的 MC-18 坦克。同时还从阿穆尔军区增调部队，双方交战中期，苏联方面远东军兵力最高峰时超过8万人，海军方面负责支援的是阿穆尔河军区舰队。8月13日，苏方派出两艘兵舰，两架飞机，300兵力，入侵黑龙江省绥东县境。此后，远东特别军在东北地区边境与国民革命军东北边防军不断发生武装冲突。

8月15日，张学良组建了“抗俄军司令部”，动员东北军6万余人组成“防俄军”，后又增兵至10万人，任王树常、胡毓坤为东西两路总指挥，向中苏边境集结。8月18日，蒋介石派何成溶赴沈阳市协助张学良处理讨俄军事。张学良以中国人民解放军东北边防军司令长官名义下达防俄动员令。8月20日至23日，张学良又召开军事会议，任命防俄军将领：总司令张作相，副总司令万福麟，第1军长兼东路总指挥王树常，第2军长兼西路总指挥胡坤。国民革命军东北边防军出兵国境后，蒋介石曾向张学良提议：由阎锡山、唐生智等抽调8个师兵力集结关内，以便必要时出关协助。张学良称对苏战事，兵力充足，无劳中央军必要，但望在军火弹药上予以接济。9月25日，苏联照会中国政府，要求停止“地方政权的犯罪性活动，并警告如果招致严重后果，概由中国负责”。南京国民党政府对苏联的警告并未在意。10月，苏联红军向中方发动攻势。10月12日，同江战役爆发，苏军凌晨出动飞机25架、军舰10艘、机关炮车40余辆，后又增派骑兵约800余名、步兵3000余名，向同江东北军守军发动大规模进攻。国民革命军东北边防军海军江防舰队顽强抵抗后几乎全军覆灭。10月14日，同江市失守。随后，苏联又占领了富锦、密山市、满洲里市、海拉尔区等地。张学良的东北军伤亡惨重，被俘达8000余人，旅长韩光第、团长林选青等重要军官阵亡，哈（尔滨）满（洲里）警备司令梁忠甲等300名军官被苏联红军俘虏。

中东路事件，苏联方面初期投入兵力约4万人，交战高峰时期投入兵力超过8万人；中国方面，在张学良的指挥下，东北军投入约兵力10万余人。东北军与苏军历经了大小数十次战斗后，最终伤亡2000余人，被俘7000余人，损失大量的装备和物资，遭遇惨败。1929年11月26日，张学良致电苏联政府，同意恢复谈判，并接受苏方提出的三项条件，即中国方面无条件同意恢复中东路原状；中东路正副管理局局长即时复职；立即释放被捕之苏联人民。张学良随即派出蔡运升赴伯力与苏方谈判。

12月3日，交战双方在双城子（今乌苏里斯克）签订了《停战议定书》（亦称《双城子会议纪要》）。12月6日，东北地区当局承认了这个议定书。12月16日，双方在伯力（今哈巴罗夫斯克）再度签订《伯力协定》，随即张学良撤掉了中方的铁路局局长，一切权力交给苏方，中东铁路公司理事会通过了《伯力协定》中的三个主要条件：一、中东铁路为中苏两国之企业，本着1924年签订的《奉俄协定》继续经营；二、恢复《奉俄协定》缔结时之原状；三、审查1929年7月10后发布的关于铁路之命令。12月22日，中苏签订《辽俄和平草约》（即《双城子草约》）。议定书规定：恢复中东路原状，尊重其共同管理的原则，解除白俄部队武装，恢复双方的领事馆，实现边境正常化。随后，张学良主持东北政务委员会，决定承认蔡运升所签订的草约，并仍派他为举行正式会议的代表。中苏议定书签订后，东线、西线交战的中、苏军队开始撤退。苏联驻哈尔滨市总领事馆恢复，在哈尔滨松北收容所被拘禁的1400余名苏方人员被释放。中苏边境冲突宣告结束，奉俄铁路之争也尘埃落定。

第一，中东路事件打破了中、日、苏三国在东北地区原有的平衡。事件发生前，三方在战略上达成了暂时的平衡。事件发生后，日本积极支持苏联，向苏联提供粮食等援助，却拒绝向国民革命军东北边防军开放南满铁路。中方战败后，苏、日两国更加公开地在东北争夺对当地的控制权。1931年，九一八事变后，日本对中东路的压力越来越大。1933年，苏联被逼无奈，主动向日本出让中东路，并于1935年签订了《苏联和满洲国关于向满洲国转让苏联对中东铁路权利的协定》，非法将中东铁路让给日本。 自此，日本开始独占东北。

第二，中东路事件是北伐结束后国民政府第一次对苏联的武装冲突，东北军损失较大，中苏双方的军事实力都被对方有所知晓。在中苏多次战役中，国民革命军东北边防军一万多士兵被歼灭，西北战线长官梁忠甲将军被俘，第十七旅旅长韩光弟、 副旅长魏长林、团长林选青等重要将领战死。东北军两个旅的所有火炮、两列装甲列车和大批物资、武器和装备都被缴获，多艘军舰被击沉或被破坏。此对战过程中，苏方看到了中国军队的种种弊端，如东北军的组织、装备、士兵训练等明显落后，军队内部派系林立，矛盾重重。而中方也看到了苏联强大的军事基础和其军队优秀的作战能力，以及先进的武器装备等。

中东路事件发生后，张学良在有后援思想的影响下，对苏联的军事威胁采取了强硬态度，以国民革命军东北边防军对抗苏联军队。在中苏战争中，东北军遭到重创，张学良意识到败局已定，遂不顾国民政府的反对，与苏谈判求和，被迫和苏联签订了城下之盟。此事件后，张学良对南京政府的信任态度有所动摇，开始保存东北军的实力，并越权接受了苏联提出的全部交涉要求，并在日后的军事上趋于保守态势，以保存东北军的实力为重，所以在“九一八”事件后，实行“不抵抗”政策。

中东路事件发生后，蒋介石借助苏联的军事威胁在国内引起的舆论和民众的激烈反应，乘机加大欺骗宣传，号召国人团结一致，主张对苏强硬。其目的是希望借助美国等国家和组织出面调停，来迫使苏联妥协，以争取南京政府的正统地位。但南京国民政府武力夺取中东路之后始终没有拿出足以服人的充分理由，使得本来就反感中国“革命外交”的列强愈发不满，南京国民政府却仍旧对苏采取强硬态度。南京国民政府在外交上对美国等国的依赖，和对形势的错误估计，引来了美国等国的忽视，苏联的强势出兵，及日本的中立。至此，南京国民政府想借助外部力量迫使苏联妥协已无望。同时，南京国民政府一再强调反苏的宣传，也引起国内诸多人士对其真实目的的质疑，而国民政府内部也因为此事而产生诸多分歧。

中东路事件爆发后，西方各大国也先后作出不同反应。苏联的态度是争取和平解决纠纷，同时也要维护自身在中东路的条约权益，其策略经历了以和为主到以战促和两个阶段。事件发生初期，苏联向东北地区当局发出照会，归还铁路，但被拒绝，随后出兵中苏边境，进行军事威胁，最终发生了军事冲突。此后，苏联宣布与中方断绝外交关系，中苏交恶，对日本侵略中国采取了中立。苏联以武力手段夺回中东铁路，招到了美国等国的反对，但苏联仍旧采取强硬态度。为争取支持，苏联共产国际总部要求中国共产党立即行动起来武装保卫苏联，并缓和了同日本的关系。事件发生后期，鉴于国际力量的参与，中苏两方进行了协商谈判，事件得以和平解决。

美国一开始就试图介入中苏冲突，提倡不以武力解决争端，要求中苏双方承担《非战公约》的责任，并积极联络其他国家，希望这些中立国能发挥调解作用。中苏战争爆发后，美国提出中苏双方应立即战争，恢复中东路的运营，要求中苏双方遵守1924年的《中苏协定》。此外，美国还提出成立一个中苏认可的调查委员会，来对整个事件进行全面调查。随后，美国又敦促中苏双方拿出对中东路事件的解决办法及将来可能的补偿措施。中东路事件后期，美国史汀生建议各《非战公约》签字国同美国一起发表声明，向中苏施加压力，从世界舆论上敦促双方以和平的方式解决争端。

中东路事件发生后，日本政府称遵循“中立不介入”的政策，但实际上它带有欧战前日本“联俄拒美”政策的印记，其出发点和归宿点都是维护日本在满洲的利益。日本极力支持苏联出兵，随即发表通电，谴责中国方面的无理行动，压制中国部队，帮助俄国军队，为苏联出兵中国提供各种便利，拒绝中国军队使用满铁线及其附属地进行运兵和运输，为中国对抗苏联制造诸多障碍。日本当局趁中东路事件之机，还制订了《关东军占领满蒙计划》并加紧实施，另外有增兵、操练战斗、移民、制定侵略计划、单独调停、筑路等行为。

中东路事件爆发后，法国是最早表示愿意出面“调停”中苏冲突的国家，并建议中苏两国在解决中东铁路问题时“必须与法国政府协商”，但此建议遭到了中苏两国的拒绝。

德国坚守中立，在中苏断交后应邀令其驻华、驻苏代表分别照料在华苏侨与在苏华侨的利益，并为中苏柏林会谈提供了方便，发挥了特殊的作用。

中国学者刘爱华评价中东路事件时，称它是中国近代史上的一个极其复杂的重大事件，从维护民族利益来讲，张学良收回中东路是正当的，是一个被压迫民族国家要求收回被俄罗斯帝国帝国主义掠夺去的中东路主权的正义行动。但同时刘爱华也指出，20世纪20年代的东北地区是中外多种矛盾集中的地方，它既是帝国主义争夺中国的焦点，也是帝国主义反对社会主义苏联的前沿。所以，在国际帝国主义寻机入侵中国之时，发生了挑起中苏冲突的中东路事件是极不适宜的。

中国学者付朝认为，中东路事件的发动主要是张学良在掌握东北军政大权后，自我意识膨胀，错判了形势，国民政府为了达到反苏、迎合英、美和控制削弱张学良的目的强力支持张学良收回中东路主权而引起的。但该事件最后迫使中方接受中东路恢复至事变前之状态。而张学良、蒋介石对这一问题的处置不慎重，不仅未能如愿收回中东路权益，还在外交上陷入被动，教训深刻。