原新藏公路从新疆维吾尔自治区叶城到西藏自治区噶尔雅沙(旧名噶大克)。长1179公里。沿新疆和西藏的习惯通道修筑，1957年通车。1958年又南延250余公里到普兰。后又延至西藏的拉萨，全长2841千米。全线平均海拔4500米，途中翻越5000米以上的大山5座，其中界山达坂（大坂系维吾尔语“山口”之意），海拔高达5200多米。是新疆和西藏两自治区间的重要交通线，也是重要的国防线路。

新藏公路是世界上海拔最高、路况最艰险的公路。冬季气温达零下40℃，氧气含量只有内陆地区的44%。沿途风景壮美，有羌塘高原大草原、高原湖泊群、天然野生动物园等景点。

原新藏公路北起新疆叶城，南抵西藏自治区阿里地区的噶大克（噶尔县），后又南延至边疆城镇普兰，再至西藏的拉萨市。从新疆喀什地区叶城县的零公里石碑，至西藏日喀则市拉孜县查务乡2140公里石碑，全长2841千米。新藏公路既是重要的人员、物资通道，也是重要的国防线路。

1950年5月1日新疆军区王震司令员下达命令，修建普鲁卡子至界山达坂公路，这是中国历史上第一条进藏公路。1951年，沿克里雅山口古道修筑新藏公路施工时遇到昆仑山阿什库勒火山的爆发，遂放弃此线路。 

1951年，新疆军区批准修筑翻越桑株达坂简易道路。道路粗通之后，每年只有三个月可骡马通行，其余时间全部冰封雪裹，阿里骑兵支队屡屡告急，多次发生断粮断炊问题。尽管如此，它一直是进藏部队的供给线。

叶城至普兰段公路于1956年3月开工，1957年10月6日通车，全长1500多公里。经和田地区的皮山县、和田县、西藏阿里地区的日土县，进入噶尔县到阿里地区首府狮泉河镇。

1958年又南延250余公里到普兰。再向东经桑珠孜区地区的仲巴县、萨噶县、昂仁县，在日喀则地区的拉孜县查务乡查务村与318国道中尼公路段相连，由拉孜沿318国道向东，经日喀则、江孜县可抵达拉萨市。

新藏公路穿越举世闻名的昆仑山脉、喀喇昆仑山脉、岗底斯山、喜马拉雅山脉，平均海拔4500米以上。全线海拔在4000米以上的路段有915公里，海拔5000米以上的路段有130公里。它是世界上海拔最高、路况最艰险的公路。全线几乎所有路段均为高寒缺氧的无人区，沿途横卧着逾千公里的荒漠戈壁、永冻土层和常年积雪的崇山峻岭。从大红柳滩到松西乡路段244公里是彻底的无人区几乎见不到人烟。冬季气温达零下40℃，氧气含量只有内陆地区的44%。

西藏阿里地区大部分货物及旅客运输经由新藏公路，经南疆至乌鲁木齐市接兰新铁路。途中翻越5000米以上的大山5座，其中界山达坂（大坂系维吾尔语“山口”之意），海拔高达5200多米。行经其间，不仅会产生“一览众山小”的恢弘之意。在无人区路段还可以看到西藏野驴、藏羚羊、野牦牛、黄羊等野生动物，成群结队场面十分壮观。沿途还可欣赏到天气常变的喀喇昆仑山脉、盛极一时的古格王国遗址、神山－冈仁波齐峰的庄严神圣、圣湖－玛旁雍错湛蓝的诱惑和透明的胸怀、黄教的发源地－萨迦寺、还有柔和不同风格的白居寺。

西藏和平解放后，新疆军区部队进驻阿里地区，原连的新藏公未通而停建，指战员骑马前任，动员老乡毛驴运送给养，后来成立藏北指挥所(后改阿里兵站)，购骆驼2000峰，毛驴1000头，担任运输任务、每年运输一次，5月进山，10月出山，勉强维持阿里驻年生活的最低要求，由于阿里地区草料缺乏，沿途几乎寸草小生，牲畜死亡率高，运输压力很大，新疆把物资曾一度送到康西瓦，再山阿里地区动员牦牛、羊群接运，运输如此困难，迫切需要修一条公路，1953年11月，中共中央新疆分局决定，第二次修建新藏公路，起点再认真研究，终点定为噶达克(噶尔亚沙)。噶达克是当时阿里地区首府，党政军指挥领导机构所在地。

1954年1月，成立新藏公路勘测总队，除新疆交通厅指派的主要技术人员4人外，新疆军区先派1个原在南疆的大地测量队，共约30人，不足人员由藏北指挥所在指战员中随时增派，勘测人员所需给养运输畜力，全部由藏北指挥所负责。藏北指挥所开始运送物资，从于田进藏，返回新疆时经善和、甜水海、康西瓦、赛图拉，沿喀拉喀什河而下，越桑株达坂至皮山县的路线，距离较近，因此重修新藏公路时，一致认为起点不应在于田，而应在皮山的章古雅。新成立的新藏公路勘测总队队部，就设在桑株镇。勘测总队首先研究的是路线起点问题，有比较方案的除于田外，还有五条。

皮山县的章古雅为起点，经桑株乡进山，沿桑株河而上，越海拔5170米桑株达坂，至喀拉喀什河边的蒙古堡(海拔3420米)沿河上至赛图拉镇、康西瓦、甜水海，进入羌塘高原。即藏北指挥所运送物资的路线。此线关键工程是桑株达坂越岭线。垭口附近300米范围内，春季积雪甚厚，不能通过，夏季融化，满山淌水。每年5月以后，牲畜才能通行。上山高差1760米，能展线的约35公里，升高1560米。尚差最后200米高差，山窄坡陡只能打隧道通过+隧道长600米，因处于永冻区，开洞后渗水，难以处理。下山高差400米，自然纵坡在15％左右，地势陡峭，无山坡可以展线，要在山坡上开出路来，工程十分艰巨。此线以单车道估计，约有土方150万方，石方120万方，并有隧道600米，高架大桥3座，工程浩大，且通行时间短，养护费用大，故不能采用。

沿墨五河而上至赛图拉镇路线，因起点不同，可分三种走法：其一是在今西宁—喀什公路，以杜瓦煤矿岔路口为起点，沿杜瓦河而上经杜瓦丘古隆，翻越牙衣齐达坂至托满、阿克孜后进入墨玉河谷，沿北岸抵赛图拉；其二是以墨玉为起点，经乌恰提、漏拉、乌鲁提至托满、阿克孜进入墨玉河谷，沿北岸至赛图拉；其三以和田为起点，经也欣白巴扎、居马巴扎、排子阿瓦提县、浪如进入墨玉河谷，沿墨玉河南岸抵赛图拉。这三条路线在新藏公路勘察总队成立时，首先勘察喀拉喀什河沿河线，即第一种走法，当时利用春节前后大寒时机，河面封冻，从杜瓦进山，越吾鲁牙伊齐达坂，到河边托满沟口沿河北岸而上，直到蒙古堡，再上溯46公里至赛图拉。此线主要关键工程，在托满沟以上174公里大小石壁，石峡连续不断，峭壁峥嵘，有的高达数百米。还有倒坡地段，沟宽20米左右，最窄处只有5米。洪水涨落在峡内窄处，高差达15米。路线沿北岸而行，支沟15处均为深沟，要修大桥方能通过。踏勘时人在冰上行走约40公里，只能带干粮及大衣通过，夏季时无法走通，如要修出路基，部分地段要打隧道，部分要开半山洞。工程之大远非叶城进藏翻越达坂可比，在当时几乎是不可能，因此不能采用。沿墨王河而上，其他两种走法，只是起点不同，在农业区及山前丘陵带工程稍有差异，修筑公路，均无问题。但进入墨玉河谷后，无沦北岸南岸，石峡情况基本一致，工程艰险相同。因此，喀拉喀什河沿河路线也不能采用。

前后经过两次详细勘察，从叶城县出发，经麻扎，苦杀士，沿喀拉斯坦河左岸而上，经卡尔曼尔沟口，至阿卡孜达坂南沟口，长约170公里。其间30公里为石崖峭壁，河宽10—20米，布设路线困难，工程艰巨，虽坡度较好，也不能采用。

沿叶尔羌河而上，至麻扎与现行线K242相接，此线可避开阿卡子达坂和赛里亚克达坂，惟较正线长100公里。该线在卡群至群托开之间，河形弯曲，石峡林立，陡崖长约85公里，还有石方地段65公里，只有冬季人行冰上通过，西侧大支沟6条，东侧大支沟3条，均需修建大桥。叶尔羌河源于奥斯腾峰，1940年曾发生过一次特大洪峰，峡内水位高达数十米，至今印迹犹存，下游几县，均遭严重损失。故此线在山腰开凿，工程之艰巨，远远超过现行线，不可采用。

起点在喀什至和田公路叶城东4公里的林场，K0—K70为山前冲积戈壁，地质良好，K71有农田，后即进入丘陵地带。沿石沟至阿克米吉提开始爬坡越阿卡子达坂(海拔3400米)，在左侧山坡上一组回头弯道降至阿尔曼沟口，达坂垭口以南l公里，山势陡峻，在悬崖上开出路基，该路段为新藏公路最险要地段，过卡尔曼后溯喀拉斯塘河而上，跨河4次又开始升坡，跨赛力亚克达坂(海拔5076米)，山顶常年冰冻，出山口为麻扎(海拔3378米)。再沿叶尔羌河而上至黑卡，又开始翻黑卡达坂(海拔5034米)，地形平坦，工程不大，下达坂后即进入喀拉喀什河谷至赛图拉镇。此后溯河谷而上，过康西瓦，至大红柳滩，地质稳定，工程不大，过大红柳滩后，路线离开喀拉喀什河，经阿合兰干、奇台达坂、泉水沟至甜水海，进入藏北高原。

将五处起点作了详细比较之后，最后经交通部、新疆军区批准，将新藏公路起点放在叶城县东4公里的林场。

1954年，勘测总队分为两个分队，初测队完成叶城到赛图拉355公里任务，踏勘队到达日土宗。踏勘正线934公里，比较线120公里。12月收队办内业，1955年2月完成图表，主要完成了比较方案的任务。1955年交通部派来工程师支援勘测工作，总队分1个详测队担任叶城到峡北口200公里的任务，1个初测队担任赛图拉镇至日土宗500公里初测任务，1个踏勘队担任日上宗至噶达克267公里任务，分别于3月份出发，踏勘队于7月底、详测队于8月底、初测队于9月底先后完成任务。1956年1月底各队提出内业图表，保证了1956年施工的需要。，1956年，在施工的同时，进行了自峡北口至赛图拉170公里的详测，经验收后交付施工。当年夏初，交通部从西安设计五分院调1个测量队来新疆支援新藏公路的测设工作，先测了阿卡子达坂改线32公里，后又担任赛图拉镇至大红柳滩的131公里的详测，1957年初完成设计文件，满足了施工的需要。

测量总队自1954年1月成立至1957年1月结束，工作3年，共完成踏勘路线l210公里，还有比较线14段长1483公里，初测完成叶城至日土宗943公里，详测完成叶城至大红柳滩486公里，及阿卡子达坂改线32公里。大红柳滩至噶达克724公里，因施工进度加快，交通部指示按简易公路修筑。在乎戈壁地带，每50米在路两旁堆土堆，以示道路方向，故由修建指挥所组织施工简易测量，边测量边施工。直至10月到达噶达克。

新藏公路越阿卡子达坂段，原测路线从K101进东侧沟，沿沟而上越阿克米吉提达坂(海拔3380米)，又顺沟而下至喀拉斯塘河东岸接线(海拔3151米)。施工中因路堑在风积沙上上开挖，坡脚不稳定，停工放弃原线，将路线改为越阿卡子达坂，路线增长12公里。

1955年6月，交通部批准新藏公路开工修建，并抽调西安交通部第五工程局第三处参加，在新疆党政军的支持领导下，成立新藏公路修建指挥所，驻在叶城县，并在新疆组织一部分干部和劳动力参与工作。筹备工作比较顺利，施工队伍于1956年3月进入工地。地方上的商业零售、邮电、银行积极配合，也先后进入工地为施工服务。

新藏公路修建指挥所，辖3个工程大队，22个中队，机关设置计划、工程、人事、劳资、生活供应、运输、卫生所等12个科室，共约5000人。其中干部200余人，技术干部占三分之一。为了及时解决施工中的问题，指挥所于1957年进入工地，现场办公。

新藏公路1956年4月正式开工，1957年7月，施工至大红柳滩后，交通部为了加快进度，批准大红柳滩至噶达克段，可以采取简易公路标准，检平通车。此后你追我赶，于1957年9月修至路线终点噶达克。在一年半的紧张施工中，全线共完成土石方290万立方米，砂砾路面393743平方米，桥梁166．8米／6座。涵洞42道，养路房屋2244平方米／8处，总投资1601万元，平均每公里造价1．4万元。

1957年10月由交通部第五工程局，新疆军区、新疆交通厅组成验收委员会，到现场进行了俭查验收。验收组认为，参加新藏公路的测量和施工人员，克服了重重困难，奇迹般地在人迹罕到的世界屋脊上，修出了新藏公路，永远值得人们纪念。测量的路线走向，基本正确。掌握标准，符合交通部原指示原则。虽为三边工程，但没有因为测量而耽误了施工。施工队伍在施工期间，你追我赶，开展劳动竞赛和技术革新、技术革命与提合理化建议活动，使工程提前完成。工程一般达到稳定、牢固、符合设计要求，可以交付使用。10月6日在噶达克(噶尔亚沙)举行了通车典礼。在通车典礼上，藏族同胞如同过盛大节日，载歌载舞，有的人从数十公里外赶来参加庆祝，盛况空前。

新藏公路在噶达克通车后，当时的中共西藏阿里工作委员会和阿里支队提出建议，要求把新藏公路修到阿里普兰县。于是，新藏公路修建指挥部又派出技术人员进行测量。1958年3月，交通部批准按便道标准修建，9月完工通车，实际从噶达克向普兰推进了248公里。

1957年后，新藏公路被列为国家“十一五”期间西部地区重点投资建设的区域路网骨架之一。国家立项投资89亿元，用于新藏公路全线的整修。

2006年夏，西藏自治区“十一五”重点公路建设项目——国道219线（新藏公路）狮泉河至日土、昆沙至门士、国杰至桑桑3个路段改建工程正式破土动工。2006年9月25日，总投资3.7亿多元的新疆至西藏公路（219国道）狮泉河至日土段133公里油路正式铺通。

从新疆维吾尔自治区叶城县到西藏自治区拉萨市的新藏公路全长2841千米，大部分路段处于无人区内，无加油站，而且交通和通讯十分不便。路途全程所需时间至少为半个月。

2010年8月份，新疆启动了新藏公路新疆段的改建整治工程。这是50年来该段公路第一次等级改造，全线按照二级、三级公路的标准改建为沥青路面，改建后的公路于2012年8月底通车。

新藏公路穿越举世闻名的昆仑山脉、喀喇昆仑山脉、岗底斯山、喜马拉雅山脉，平均海拔4500米以上。全线海拔在4000米以上的路段有915公里，海拔5000米以上的路段有130公里。它是世界上海拔最高、路况最艰险的公路。全线几乎所有路段均为高寒缺氧的无人区，沿途横卧着逾千公里的荒漠戈壁、永冻土层和常年积雪的崇山峻岭。从大红柳滩到松西乡路段244公里是彻底的无人区几乎见不到人烟。冬季气温达零下40℃，氧气含量只有内陆地区的44%。

西藏阿里地区大部分货物及旅客运输经由新藏公路，经南疆至乌鲁木齐市接兰新铁路。途中翻越5000米以上的大山5座，其中界山达坂（大坂系维吾尔语“山口”之意），海拔高达5200多米。行经其间，不仅会产生“一览众山小”的恢弘之意。在无人区路段还可以看到西藏野驴、藏羚羊、野牦牛、黄羊等野生动物，成群结队场面十分壮观。沿途还可欣赏到天气常变的喀喇昆仑山脉、盛极一时的古格王国遗址、神山－冈仁波齐峰的庄严神圣、圣湖玛旁雍错湛蓝的诱惑和透明的胸怀、黄教的发源地－萨迦寺、还有柔和不同风格的白居寺。

新藏公路标准，军区原考虑阿里地区居民不多，应以国防需要为主，民用为辅，每年只要通车半年，运送物资2万吨，足以满足需要，因此要求标准不高，以少投资、快完成为目的，达到季节性单车道行驶车队的道路。为了将来改善时能以利用，不致浪费，可按六级公路定线。工程艰巨地段修成单车道，戈壁地段检平通车。交通部公路总局与新疆交通厅决定的具体指标是：行车速度平原区为20公里川、时，山岭重丘区达15公里川、时，不考虑会车视距，利用地形修筑避车道，回头曲线最小半径12米，平曲线最小半径20米；最大纵坡5000米以下为7％，以上为6％，工程艰巨地段可增加1％；平原地区路基宽7．5米，山岭重丘区为4．5米，石方地段还可为4米，简易砂砾路面，桥涵荷载为汽-6级，永久式或半永久式为汽-8级；尽量少修桥涵，以过水路面代替。

新藏公路进入西藏自治区境内后，有776公里的公路养护任务是以流动养护完成的。 叶城公路总段阿里流动养护队80多人，在最高海拔5400多米的藏境无人区流动作业。

新藏公路全线贯通后，公路沿线一共有42道涵洞，6座桥，用石头、土坯垒起来的道班房8处。大批养路工人在极其恶劣的环境下，确保着这条公路的畅通。 养路工一个肩膀扛着枪、一个肩膀扛铁锹，边养路、边保卫来往车辆的安全，一直到1975年才基本肃清。

1962年10月，中印边界自卫反击战打响，新藏公路日夜承载着部队和地方支前运送弹药、生活物资的车辆，共向战区运送物资、弹药、油料等共计1.3万吨，运送人员2704次，承担了相当数量的西线战备运输任务。公路沿线的养路职工日夜守护着战时国防交通的绝对畅通。反击战结束后，叶城公路总段荣获“中印边界自卫反击战支前模范单位”的荣誉。

由于新藏公路设计标准太低，很多路段坡度大，弯道小，路基不稳，考虑到大规模的国防建设，以及阿里的经济社会发展，从1963年开始，叶城公路总段对管养的新藏公路逐年进行了改造，通行能力比自卫反击战的时候提高了很多。 以1985年为例，全线平均日交通量为174辆，高峰时期日交通量为290辆，运进民用物资12万吨，外运阿里产羊毛等物资在2000吨以上。

2002年元月1日，国务院、中央军委命令，把以界山达坂为界的西藏自治区境内的路段交给交通武警八支队管养，阿里流动养护队成为历史。到2006年年末，新藏公路好路率达到76.5%，综合值69.7分，年平均好路率为67.2%，综合值66.5分，筑养路机械设备也发展到了97台（辆）。

现在的新藏公路，已经发生了翻天覆地的变化，全线有大桥1座，中桥6座，小桥38座，涵洞343道，道路宽畅平坦，路容路貌整洁，安全标志齐全，并且还有了155公里的油路。新藏路全线有无线电台7部，3个段通了电话。

叶城-狮泉河：两地相距1100公里，车程约需三天。客车不定期的往返此线。便车可在叶城县或狮泉河的汽车运输站找货车搭乘，也可搭乘军车。吉普切诺基一类的小型越野车全程需要两天，中间在大红柳滩投宿。

狮泉河-普兰：两地相距430公里，车程约半天。如需转入扎达游览，则需行进280公里，车程约四小时，再由扎达到普兰（443公里）。沿途可搭乘货车或军车。普兰是边贸重镇，来往车辆较多。

狮泉河-拉萨市：两地相距1741公里，车程约一天一夜，有班车通行，其他来往车辆较少。

新藏公路安多以西就开始进入广阔无际，人迹罕至的羌塘大草原，这个象月球般沉静的荒原东西长约2400公里，南北宽约700公里，占西藏自治区面积的2/3，平均海拨4500米以上，是由一系列浑园而平坦的荒漠和湖泊组成，相对高度100-400米，人烟稀少，有大片的地区为无人区。夏季是羌塘大草原上最富魅力的季节。绿色的草场，深蓝的湖水，碗延弯曲的河流，银光闪烁的雪山，成群的野生动物和散居的高原游牧构成这块大地具有原始特色的自然景致。

该区是中国湖泊最集中的区城，有大小湖泊1500多个，新藏公路沿途风景(7张)多为内陆湖泊，以咸水湖居多。在环游线上，要途经纳木错4718米/1920平方公里，色林错4530米/1540平方公里，惹雍错4535米/835，玛旁雍错4588米/412KM和羊卓雍措4441米/638平方公里等湖泊为中心的高原湖群，是高原上主要的生态群落区，这些湖泊在藏族人民心中被视为圣水，每年一批又一批的朝圣者不远千里，历苦艰辛来这里朝拜沐浴，以求灵魂的净化，为寂寞的荒原增添了无陷的情意。

环游线上地热气孔、温泉泉眼密集分布，其种类有喷气孔、热池、热爆炸穴、温泉、热泉和沸泉，热液温度达93℃－172℃，热气喷射最高达70米，被称为世界地热博物馆，表明青藏高原地壳运动的特性。

常见的大型哺乳纲有野牦牛，藏羚羊、岩羊、盘羊、黄羊、狼、棕熊、雪豹，经常是成百上千成群，景象壮观奇特。

在低清盆地，湖滨地带分布在大面积的泥炭沼泽地，所谓世界上海拔最高的沼泽区，有冰蚀湖盆沼泽，冰水清地沼泽、河滩、湖滨沼泽等。

是世界上中、低纬度带海拔最高，面积最大的多年冻土带，是藏北特有的地貌景观，有冻眼丘、热融滑塌、热融沉陌、热融湖、热融泥石流、石海、石环、冰锥、冰楔群、多边土等，同时还有奇特“水火山”喷发现象。

辽阔的大草原，是草原鼠兔、旱等洞穴动物的王国，其密度可达数万/平方公里，动物之间相互蚕食和争斗场面令您大饱眼福。

让您感到惊奇的是，在这个广无人烟，几乎是与世隔绝的荒原西部在公元十世纪前曾经有过繁荣鼎盛的历史，世袭了16个国王，这就是古格王朝，如今是一片残存的遗址，600多座建筑主要佛塔和洞，还残存有精致的壁画、塑像以及经文等文物，显示古格王朝时期的灿烂文化和人民生活。

岗仁波齐主峰海拨6714米，为冈底斯山脉主峰，与之相邻的玛旁雍错是佛教的神湖，这里是闻名南亚的佛教圣地，是印度教所崇拜的“破坏再生神”独居修行地，每年的朝拜佛事，盛况空前。

1963年3月，一场大雪把705公里至普兰的路封住了，交通中断3天。当时住在西藏阿里的叶城公路总段西藏流动队40名养路职工在解放军阿里支队的帮助下，经过两天两夜的抢修，使公路恢复了通车。

1977年7月3日，发生洪灾，新藏公路135公里至240公里的路基几乎被洪水全部冲走。新藏路上的交通中断了一个月。

1979年4月，阿卡孜达坂下了近一米深的雪。总段中修队、总段机关、总段机械站和阿卡孜公路段全体人员，在总段长马义的带领下，经过一天的奋战恢复了通车。

1986年，新藏公路545公里至690公里发生洪灾，使上下山的车辆无法通过。总段党委接到报告后，立即安排组织赛图拉公路段全体职工和机械力量进行抢修，使冲毁的路基路面很快得到了恢复。

1987年7月。新藏公路部分路段遭到特大洪水袭击，从叶城林场到阿里军分区留守处的这一片路基冲毁，水深齐腰，看上去就是汪洋大海，老百姓的西瓜在水面上漂，房子里都进了水，车根本过不去。

1997年7月31日，百年不遇的特大洪灾给新藏公路造成了毁灭性的打击，40多公里长的路基和数十座桥涵被无情的洪魔吞噬。从西藏自治区返回叶城县的军地车辆和人员，被围困在高山峡谷里，从叶城向西藏阿里运送物资的部队车辆和地方车辆也被围困在昆仑山脉脚下，交通彻底中断。干群日夜奋战35天，恢复了通车。这次洪灾是新藏公路有史以来最大的一次灾害，造成的损失也是最大的。

2001年，新藏公路红土达坂天气炎热造成永冻层融化翻浆，数以千计的人员和几百辆车被困，阿里地区各族军民生产生活遇到前所未有的困难。养路工人和公路沿途各部队官兵，组成抢修大军，在“生命禁区”的最高点克服常人难以克服的困难，展开了抢险筑路大会战，及时疏通了道路，解救出被困车辆和人员。

交通事故

2011年3月11日10时许，新藏公路发生一起交通事故，重伤12人、轻伤11人，1名驾驶员无恙。

2022年7月24日，亚某驾驶叶城县宝地国际贸易有限公司新Q·45184号（新Q·8139挂）红色东风牌重型半挂牵引车在G219线3065公里+400米路段处（和田县辖区）与一辆相向而行的小型普通客车发生碰撞，造成５人死亡、1人受伤。

2023年5月17日，新疆喀什库地边境派出所接到报警称，在219国道232公里处发生一起交通事故，有人员受伤。