京滨东北线(日语：京浜东北线；英语：Keihin-Tohoku Line）是日本一条连接神奈川县横滨市西区横滨站及玉县埼玉市大宫大宫站的通勤铁路路线，由东日本旅客铁道（JR东日本）经营。由来是指东海道本线的东京站与横滨站之间的路线，以及东北本线的合称。

京滨东北线（日语：京浜东北线，英语：Keihin-Tohoku Line，代号JK）是日本一条连接神奈川县横滨市西区横滨站及埼玉县埼玉市大宫区大宫站的通勤铁路路线，由东日本旅客铁道（JR东日本）经营。

京滨东北线的名称由来是指东海道本线的东京站与横滨站之间的路线，以及东北本线的合称。但是这个名称，只是方便旅客的通称，不是正式的线路名称。虽然京滨东北线拥有专用的轨道，但路线正式来说分属两个线区：东京站以北的路段（东京－大宫市）属于东北本线；东京站以南的路段（东京－横滨市）则属于东海道本线。只是因为政府、车厢及车站的广播、有关的铁路营运者和传媒均使用京滨东北线这个名称而得以普及。

自京滨东北线的前身京滨线1914年开业至2001年湘南新宿线开通前，这条路线是唯一一条从南北方向贯穿东京市中心的铁路路线，也因此直到现在还是首都圈铁路路线中拥有最多班次和最多列车（86列860辆）的路线。2001年以后则有埼京线和湘南新宿线经池袋站和新宿站从南北方向贯穿东京副都心区域，分担部份运输责任。根据计划中的东北地区纵贯线计划（见下文同题），在上野至东京一段完工后，东北本线（宇都宫线、高崎线）和东海道线的列车将会互相直通运行，以分散京滨东北线一直以来作为贯穿东京市中心的铁路路线的责任。

京滨东北线的代表颜色为天蓝色。

京滨东北线的运行系统，实际上是跟横滨市经矶子至大船的根岸线为一体，正式名称为“京滨东北线、根岸线”。但是因为东京站与大宫站之间的车厢内和站内广播惯性地略去根岸线，只称“京滨东北线往大船/矶子/樱木町方向”，而使用的列车（JR东日本E233系电力动车组和已退役的205系、209系）均只显示路线名称为京滨东北线，故很多人会将整个运行系统（大宫－大船）都认为是属于京滨东北线的。至于新投入服务的E233系1000番台列车，则已修正这个问题──无论是“京滨东北线、根岸线”，或是“京滨东北线”（南行以鹤见、蒲田为终点站的列车，北行横滨市及以后）均能正确地显示。另外，在根岸线延长至大船后，为了与经户冢前往大船的东海道线识别，站内广播均改为“绕经根岸线往大船/矶子/樱木町方向”。

除了京滨东北线、京浜东北线两端的大宫市和大船外，部分列车会以南浦和、赤羽、东十条、田端（只有列车开出）、上野（北行尾班车终点站）、蒲田、鹤见、东神奈川县和根岸线的樱木町、矶子为起点和终点站。

此外，横滨线列车在东神奈川－横滨的路段与京滨东北线共用线路，但实际横滨线的运行系统和使用车辆跟京滨东北线是完全独立的。

一般来说，日本的铁路均以路线起点站作为方向指标：离开起点站的列车成为“下行”，反之则为“上行”。但因为东北本线和东海道本线是在东京站以相反方向出发，故京滨东北线不能以同样的定义来决定方向。最后，JR东日本内部决定以列车实际行驶方向来识别：大船方向为“南行”，大宫方向则为“北行”。在广播中则直接以“大船方向”和“大宫方向”称呼。

京滨东北线的列车编号由4个数字和一个英文字组成。首两个数字代表列车在出发站的出发时间（24小时制），后两个数字则为列车的运作编号。南行列车的运作编号均为奇数，北行列车则是〔南行列车编号-1〕的偶数。最后的英文字代表列车当天从那个车厂开出──A代表浦和电车区和下十条运转区；B代表浦和电车区、下十条运转区和蒲田电车区以外的地方；C代表蒲田电车区。

国铁分割民营化后，接手经营路线的东日本旅客铁道（JR东日本）于1988年3月13日修订列车时刻表，与山手线并行的路段在日间（10:30－15:30）开始实施快速运行。初期只停田端、上野、秋叶原、东京、田町五站，令田端－品川区的行车时间缩短了7分钟。而前往不停靠的车站的乘客，需于该五个车站下车，步行往相对的月台转乘山手线列车（跨月台转车站制度）。2002年3月，JR东日本收购了东京单轨电车，并并入JR东日本集团的一部分。同年7月14日，为了方便乘客使用东京单轨电车羽田线前往东京国际机场（东京羽田国际机场），快速列车加停羽田线终点站－滨松町站。在2015年3月14日运行图调整后，京滨东北线日渐快速运转停车站增加神田站，方便与中央快速线的换乘，并于周末再增停御徒町站；

快速列车在其他路段均为各站停车，南行快速列车驶过新桥，北行列车驶过西日暮里后，方向幕均改用没有“快速”标记的路线方向。（E233系列车则更改列车种类显示为“各站停车（各停车）”）快速列车驶过车站的时候，车站广播均会作出提示：“京滨东北线的快速列车不停靠本站，请改用山手线的列车，于○○站转乘。（京浜东北线の快速电车は当駅には停车致しません。山手线の电车をご利用下さい。○○駅でお乗り换えです）”（○○为快速运行时停靠的五个车站：田端、上野、秋叶原、东京、滨松町）

1914年（大正3年）12月20日：东京站至高岛町站（已废除车站）的一段东海道本线以“京滨线”的名义开始运行。此线是当时内阁铁道院最长的铁路路线，其中一辆的后半部分设有二等车厢（相当于现时的绿色车厢，此类车辆被称为“二、三等合造车”）。当时路线被称为“京滨电车”。

1914年（大正3年）12月26日：暂停运行，京滨线专用的大井町站和高岛町站暂停营业。

1915年（大正4年）5月10日：再次开始运行，大井町站、高岛町站复业。开业当天在下行列车行驶途中发生意外，因为列车急停导致一名来宾丧生。事件导致当时的铁道院总裁仙石贡需于翌日在各大报章刊登道歉声明。此后因事故频仍而停驶，经过半年的试车后重开。

1915年（大正4年）8月15日：列车的终点站移至横滨站，高岛町站被废除。

1915年（大正4年）12月30日：运行路线往南延伸至樱木町站。

1928年（昭和3年）2月1日：运行路线往北延伸至赤羽。延伸的路线自1925年11月1日开业的山手线中田端站开始于山手线分离，然后往北延伸至赤羽站。选择此延伸路线的目的是要与驶经尾久站的东北本线列车分开行驶。建设王子和赤羽两站时，曾在车站旁边筑堤。（在赤羽站建筑的堤已于赤羽站高架化工程时被拆毁）

1932年（昭和7年）9月1日：运行路线再往北延伸至大宫站。延伸后初期使用与现名相反的东北、京滨线，至1956年11月19日才改用现名。

1938年（昭和13年）9月3日：为了将车辆用作战时输送，废除二等车厢制度。

1945年（昭和20年）4月15日：车辆基地（蒲田电车区）受到空袭而烧毁，需要暂时以蒸汽机车继续运行。 1945年（昭和20年）5月29日：横滨大空袭时，东神奈川县电车区受到空袭而烧毁。 1949年（昭和24年）9月15日：实行妇女儿童专用车厢制度（将美国军队专用车辆后半部分更改用途）

1951年（昭和26年）4月24日：樱木町站站内工程因为疏忽而导致两辆モハ63型车辆被烧毁，车上106人丧生的惨剧（樱木町事件）。事件导致第二任国铁集团总裁加贺山之雄引咎辞职。

1951年（昭和26年）12月：废除美军专用车辆制度，车辆改装为二等车厢。

1952年（昭和27年）3月15日：正式再次实施二等车厢制度。

1956年（昭和31年）11月19日：田端至田町的一段完成铺设专属轨道，不需再与山手线列车共用轨道。工程完成后，田端至田町路段全线均为四线（京滨东北线使用外侧两线，山手线使用内侧两线）。

1957年（昭和32年）6月30日：废除二等车厢。

1964年（昭和39年）5月19日：根岸线至矶子的路段开业，开始与本线直通运行。横滨站至樱木町站的一段从东海道本线改属于根岸线。

1965年（昭和40年）10月：日本国铁103系电力动车组投入服务。

1968年（昭和43年）10月1日：大宫市至赤羽一段完成铺设专属轨道，自此与东北本线列车分开行驶。这是“通勤五方面作战”的一部分，目的是将短距离列车、长距离列车和货运列车的线路分开，以增加输送效率。 1970年（昭和45年）11月：101系从中央快速线转至此线继续服务。

1971年（昭和46年）4月19日：72系自本线退役。

1973年（昭和48年）4月9日：根岸线延伸至大船，组成现时的运行系统。

1974年（昭和49年）5月：对应使用自动列车控制装置（ATC）的日本国铁103系电力动车组自山手线转至此线继续服务。原有的101系则转到南武线继续服务，而103系初期型经改装后则转到横滨线和青梅线继续服务。

1981年（昭和56年）12月6日：大宫至蒲田的一段开始使用自动列车控制装置。

1984年（昭和59年）1月29日：蒲田至横滨市的路段和根岸线开始使用自动列车控制装置。

1988年（昭和63年）3月13日：东京市中心路段（田端至田町）开始在非繁忙时段实施快速运行

1989年（平成元年）10月27日：日本国铁205系电力动车组投入服务。

1992年（平成4年）5月7日：901系（209系试制车）投入服务。

1993年（平成5年）2月15日：209系量产型投入服务。

1995年（平成7年）5月24日：209系加入6门车辆的编组。

1996年（平成8年）2月：205系自本线退役，调往延伸至惠比寿的埼京线以增强服务。

1998年（平成10年）3月：日本国铁103系电力动车组全部自本线退役。

1998年（平成10年）7月4日：开始使用东京圈输送管理系统（ATOS）。

2001年（平成13年）1月5日：从中央、总武缓行线抽调的209系500番台投入服务。

2002年（平成14年）7月14日：快速运行时加停滨松町站。

2003年（平成15年）12月21日：南浦和至鹤见一段开始使用数码自动列车控制装置（D-ATC）。

2007年（平成19年）12月22日：JR东日本E233系电力动车组1000番台列车投入服务。 2009年12月，209系列车全部退出服务。

京滨东北线全线列车10辆编组，配属于浦和电车区

E233系1000番台（2007年12月22日－）为汰换服务15年的209系而设计的列车，与投放在中央快速线的0番台属同一系列。JR东日本预定于2010年前逐渐以E233系全数取代209系列车。与209系0番台列车不同的是，此系列车的编组并没有使用六门车辆。第一列编成列车─ウラ101于2007年8月30日出厂（制造商：东急车辆制造），至12月中一直在京滨东北地区线上试车。同月22日正式投入服务，首班列车是8时17分从南浦和站前往大船站的列车。

Deha6340系

Deha33500系

Deha63100系

30系

31系

40系

50系

63系

72系

101系

209系

全日本最拥挤的路线

京滨东北线上行线（大船/大宫往东京方向）的使用率一直在200%左右，为日本全国最拥挤的铁路路线。其中南行线上野至秋叶原之间在繁忙时间的使用率更达213%。这是因为使用东北本线的宇都宫线和高崎线，以及常磐线列车的终点站在上野站，导致该线须进入东京市中心的乘客需要转乘山手线外环列车和京滨东北线南行列车。最终导致拥挤程度加剧。为了舒缓拥挤情况，JR东日本在2007年3月18日修正列车时间表时，在繁忙时间增加一班山手线外环列车。但自上野东京线（东北地区纵贯线）开业以来，这个问题已经得到了较好的解决。

延误率最高的路线

京滨东北线列车延误情况异常严重，主要有两个原因。（2005年－2007年）在京滨东北线路段跳轨自杀的人数急剧上升，并已超越中央快速线（2006年京滨东北线27宗，中央快速线15宗；2007年京滨东北线38宗，中央快速线29宗）。此外，209系列车上的机器老化情况严重，多次因为列车故障而导致延迟，甚至影响相关路线也需要延误。为解决此问题，JR东日本已在2007年12月起引入JR东日本E233系电力动车组1000番台列车，以取代209系列车。现在该问题也已得到较好的解决。

遮断过久的平交道

在东海道线路段（特别是蒲田－大森一段），由于并行路线过多（与东海道线、横须贺线、湘南新宿线并行）、车辆编组过长（客运列车：10-15辆，货运列车：20辆或以上）而造成平交道遮断时间过久，影响道路交通。2005年更发生两名女性在横过平交道时被列车撞到的惨剧，引起媒体广泛报道。