福建铁路
中国铁路南昌局集团管理的铁路
1949年以前,除了昙花一现的漳厦铁路,整个福建省在铁路交通上一片空白。1957年建成通车的鹰厦铁路及随后的外福铁路结束了福建不通铁路的历史,但崎岖的地形、改革开放前国家技术财力的匮乏以及台湾海峡长期处于战备紧张状态,使得直到20世纪七八十年代福建铁路的发展仍举步维艰。
改革开放后特别是二十一世纪以来,伴随经济的快速发展和国家大力推进合湛高速铁路建设的春风,福建铁路进入了一个快速发展时期,逐渐形成了“两纵两横”铁路网(峰福、鹰厦、赣龙-龙厦、温福-福厦-厦深),除既有的鹰厦、峰福、漳龙、赣龙等铁路线外,相继建成温福、福厦、向莆铁路、厦深、合福、赣瑞龙等快速、高速铁路,并将继续推进闽西闽北铁路建设,力争到2020年基本建成“三纵六横”铁路网主框架,进出省通道增至10个以上,铁路运营总里程达到6828公里,其中高速铁路2302公里。
昙花一现
福建铁路的第一个起点,是1910年通车的漳厦铁路
第一次鸦片战争后,中原地区逐渐沦为半殖民地半封建社会,作为西方工业文明的重要标志,铁路这种现代交通方式开始在中国落地生根。为振兴民族工业,促进交通发展,福建省的许多海外华侨和有识之士纷纷呼吁修建铁路。为此清政府于光绪32年(1906年)在福州市成立官商合办的“福建全省铁路有限公司”,拟议建造福州至马尾镇泉州市安海镇漳州市厦门市三条铁路,但最终只有漳厦铁路于光绪33年(1907年)动工兴建,宣统元年(1909年)铁路建成,宣统三年(1911年)通车营运。因营业不善、股款不继,这条自厦门岛对岸的嵩屿至漳州、长约45公里的铁路最终只修至九龙江畔的江东桥,全长仅28公里,设站点9个,列车全程运行需近3个小时。
由于漳厦铁路起点的江东桥站距漳州17公里,终点站嵩屿距厦门也有3公里的海路,成了“前不过海,后不过江”的盲肠铁路,旅客、货物前后都需桨轮船转接,商民行旅不便,开通不久即因客员稀少连连亏损;后虽被北洋政府收归国有,却未能扭转客流稀少入不敷出的局面。20世纪二三十年代漳嵩公路的建成再度打击了铁路运营,漳厦铁路终因不堪亏损于1930年11月停运。抗战爆发后,嵩屿火车站被日军炸毁,漳厦铁路残存的铁轨被中国国民党军队拆除盗卖一空,生不逢时的漳厦铁路最终在风雨飘摇的动荡年代里销声匿迹了。
既有铁路
鹰厦铁路
福建省真正意义上的第一条铁路,是1957年建成通车的鹰厦铁路。
1949年,在中国人民政治协商会议第一届全体会议上,闽籍爱国侨领陈嘉庚提案修建福建铁路并获通过,后因朝鲜战争爆发未能实施,但获得了毛泽东的批示:“此事虽一时不能兼顾,但福建筑路的正确意见,当为彻底支持。”
1951年,时任中国共产党福建省委员会第一书记张鼎丞向中央和华东局建议尽快考虑修建鹰潭市至南平铁路,以解决福建出省通道问题。为了福建的发展,也为了台湾海峡战备需要,中央决定投资5亿元修建福建铁路。陈嘉庚闻讯后感奋不已,亲赴家乡考察线路。不久铁道部开始进行勘测设计,并提出3个选线方案供福建省讨论,最终认为“东线方案”(从鹰潭经邵武市南平市永安市漳州市厦门市)最佳。后省委征求陈嘉庚的意见,陈嘉庚亦认同东线方案。最后,中央批准东线方案,起点为鹰潭,终点为厦门,鹰厦铁路的建设就此确定。
中国人民解放军铁道兵自1954年底接受施工任务至1956年底,施工组织方案前后共作5次修改。全线先后成立11个工程段,部署8个铁道兵师和一个独立桥梁团。闽、赣两省组织11万余民工组成8个大队配属铁道兵8个师组织施工,还有4万名其他人员参加施工,施工高峰期军民总人数达20余万。福建省还组织成立“青年志愿筑路队”,省、地、县三级政府派出4207名干部带领民工参加筑路,还组织了庞大的生活供应队伍和运输队伍,动员大批农民上山伐木、送粮送菜,支援铁路建设。
1955年2月21日鹰潭市至资溪间60公里正式开工,为迅速展开全面施工,采用“边勘测、边设计、边施工”的方针。施工部队以“敢叫高山低头、河水让路”的英雄气概展开劳动竞赛,在装备水平低、大部分作业依赖人力的条件下发动群众提合理化建议,向重难点工程发起一次次冲击。根据沿线地形复杂、工期紧迫的特点,采纳苏联专家建议在重点工段采用大爆破施工,全线共116处大爆破工点,共爆破土石方310万立方米,节省劳动力188万工天。
厦门海堤(含高集海堤和集杏海堤)是鹰厦铁路最前方的一项艰巨工程。高集海堤于1954年1月由地方政府组织施工并于1955年9月竣工;集杏海堤于1955年10月由中国人民解放军铁道兵组织施工,1957年1月竣工。施工部队和民工战胜狂风巨浪和中国国民党飞机骚扰,抛石填海筑成两条计5公里长的路堤,把钢轨铺到了厦门市,从此厦门成为半岛,鹰厦铁路和福州—昆明公路得以进入厦门,对厦门的国防和经济都有巨大贡献。直至1990年前,海堤都是厦门对外联系的唯一通道。1955年,朱德委员长为海堤亲笔题写“移山填海”四个大字。
全线铺轨工程于1955年9月1日自鹰潭市始,由于采取预铺道碴枕木及预架梁的方法,铺轨速度不断提高,11月29日创造了日铺轨8.843公里的纪录。最终于1956年12月9日提前1年零22天铺轨到厦门,实现了提前一年通车的目标。
鹰厦铁路北起江西鹰潭,在赣闽边境穿越武夷山市后沿闽江支流富屯溪谷地延伸,到南平市附近的外洋站折向西南,沿闽江另一支流沙溪谷地修筑;在永安市附近改向东南穿越戴云山进入闽南九龙江流域,沿江而下经集、厦两道海堤(2010年1月30日起改走杏林大桥,集杏、高集两座海堤的铁路已拆除)到达厦门市,全长705公里(含漳州市支线11公里)。鹰厦铁路在鹰潭市浙赣铁路交汇,在南平外洋站与外福铁路相交。全路共有隧道47座12671延长米,最长的大禾山隧道长1460米;桥梁159座全长9207延长米。车站44个,其中编组站1个,区段站5个,中间站13个,会让站24个,乘降所1个,正线铺轨733.2公里,站线96.2公里。
鹰厦铁路曾长期是进入福建省的唯一一条铁路线。其南段沿江修建,地势险要;北段崇山峻岭,坡陡弯急(最小曲线半径250米,最大坡度超22‰),沿途多山且雨频,时有山洪泥石流爆发造成铁路中断。鹰厦铁路初建时为战备线,技术标准低,20世纪七八十年代随着福建经济快速发展,运能与运量矛盾日趋突出,以至鹰潭口成为国铁集团有名的限制口。为提升运力,鹰厦线于1986年8月26日动工进行电气化,分永漳段(1988年7月30日通车)、来永段(1989年1月23日通车)、鹰来段(鹰邵段1991年5月12日、邵来段1991年6月16日通车)和漳厦段4期进行,1993年12月26日全线实现电气化,历时7年4个月,总概算5亿元。鹰厦铁路电气化使年通过能力增长3倍以上,但限制坡度大、小半径曲线多、线路基础差制约了运力运速进一步提升,部分路段速度低至40~50km/h,难以满足现代铁路高速化发展需求。
2010年1月随着高集海堤拆除和新建杏林大桥通车,鹰厦线改经杏林铁路跨海大桥进入厦门市,同时新建福厦、龙厦铁路利用鹰厦线引入厦门站,原高集、集杏海堤铁路及集美站废弃(原址改建为厦门地铁1号线集美学村站)。鹰厦线厦门火车站向南至和平码头的长约4.5公里延伸线停运后,于2011年改建为厦门市铁路文化公园
20世纪80年代以来福建省省陆续修建了峰福、赣龙等铁路,出省通道增至4个,鹰厦铁路在福建经济发展中的作用开始减弱,其历史使命基本完成。
外福铁路
外福铁路也称来福铁路,自鹰厦线来舟站南侧的四等小站外洋站引出,越沙溪过南平市后沿闽江右岸到出洋坪跨闽江,沿闽江左岸经洋、水口、闽清县福州站,全长194公里。1995年末改线后全长186.668公里。
1956年初,铁道部设计总局将外福线勘测设计任务下达部属第二设计院,要求南琯线(原计划修至琯头,故名)在1956年上半年完成初步设计、8月份交付施工图纸。1956年3月经中铁二院勘测设计,外福铁路动工。中国人民解放军铁道兵8501、8505、8512、8511等部队担任施工,1956年3月开工。施工队伍除铁道兵9000人外还有民工4万余人、其他人员2.9万余人,劳力最多时达8万人。为争取工期,采取“边设计、边鉴定、边施工”的方法。由于中途一度停工、高低线方案和技术标准变更以及轨料供应等因素影响,外福线自勘测设计至铺轨到达福州市前后历时3年,实际施工时间只有15个月,1958年11月26日铺轨至福州站,1959年4月铺轨至福州东站。1958年末工程基本竣工,1959年元旦全线(不含福州东站)办理临时客货营业,当日上午9时在福州站举行了通车典礼,后经验收于1959年12月1日交付正式运营。
外福铁路技术设计总预算8882.5万元,实际使用投资8267.2万元。铺轨正线190.664公里,站线21.788公里。隧道共54座20979延长米,来外Ⅱ线共有隧道3座771延长米,全线最长隧道为前洋隧道,长2797米;特大桥1座525延长米,大桥8座1244延长米,中桥31座2023延长米,小桥11座223延长米,最长大桥为全长534米的古田溪桥;涵管460座1065延长米,钢梁15孔466延长米,T梁154孔2477延长米。线路采用12‰限制坡度,最小曲线半径低水位线以外地段一般300米、困难地段250米,低水位线地段一般250米、特别困难地段200米,按半径≤1000米设缓和曲线。到发线有效长初期450米、远期560米。
1985年为配合沙溪口水电站水口水电站建设,由中国铁路上海局集团有限公司组织施工、福建省投资4000万元对外福线进行改建。改建工程于1985年6月开工,由K14+400至K128+800计114.4公里,1989年12月20日竣工并交付运营,投资5.24亿元。改建后外福铁路全长188公里,水口水库改建路段最小曲线半径为300米(改建前为250米),1995年末外福线改线后全长186.668公里。
为提升运力,1999年8月12日外福线电气化改造工程正式动工,工程总投资9.84亿元,成为继鹰厦铁路福建省第二条电气化铁路。2000年11月10日外福线完成全线电气化改造,12月26日实现电气化通车,标志着福建铁路主干线全部实现电气化,福州分局成为华东地区第一个电气化分局。外福线电气化改造时一并改造了南平-莪洋区间弯道,最小曲线半径由250米改为300米,但福州市附近数处曲线半径仍只有200米。
外福铁路是福建第二条铁路干线,结束了省会福州不通铁路的历史,但该线初建时为战备铁路,技术标准较低,线路基础较差。全线共有曲线486个,长105公里,占线路总长度的54.5%,最小曲线半径仅200米;全线限制坡度为9‰,最大坡度为12‰,集中分布在杜坞至福州及福州至福州东区间。列车限速要求多,平均速度仅为60km/h,线路基本沿闽江铺设,雨季水害严重,经常因山洪泥石流爆发中断行车,严重阻碍铁路运输能力和速度的提高。
在中国铁路第六次大提速中,铁道部决定对部分铁路线更名,并于2006年12月31日18时起实行统一贯通里程。横南铁路与外福铁路福州-南平南段合并,正式更名 峰福铁路;原外福铁路南平南-外洋段改称 外南铁路。
漳龙坎铁路
漳龙坎铁路由漳龙铁路(漳平-龙岩市)和龙坎线(龙岩-坎市镇)两部分组成。
漳龙铁路位于龙岩地区漳平市和龙岩市境内,起自鹰厦铁路漳平站,与鹰厦线共轨至和春出岔西行2.5公里跨新桥河后,沿雁石溪南岸至龙岩。正线全长61.956公里,有苏坂、坂尾、雁石、苹林、龙岩北、龙岩等6个车站及和春线路所。其中龙岩北站是1969年修建龙(岩)坎(市)线时开设的车站;龙岩站为终点站,设机务折返点;漳平设机务折返段,后成立漳平机务段。
漳龙铁路于1956年由铁四院勘测设计,1957年4月按Ⅲ级铁路标准完成初步设计,后改按Ⅱ级铁路标准,1958年7月交付施工。1961年9月13日铺轨至龙岩市,11月20日开办临时货运,1965年初全线正式交付运营,总投资为3795.28万元。设计标准按Ⅱ级铁路干线,单线,限制坡度12‰,最小曲线半径按一般地段300米、困难地段250米设计。设计平行图通过能力30对,初期为8对,限速40km/h。到发线有效长为450米,预留560米。
龙坎铁路位于龙岩市、永定区境内,起自漳龙线龙岩北站,经龙岩北郊向西延伸,过雁石溪龙门溪到石桥头转而向南,沿苏溪上游西侧山坡穿越分水岭跨永定溪,出富岭后沿龙(岩)永(定)公路东侧山坡到达永定县坎市镇。正线全长36.15公里,有龙岩北、红炭山、富岭、坎市等4个车站,坎市站为终点站,设机务折返点。
龙坎线建设分两期进行。一期为龙岩市至石桥头,即龙岩北站到红炭山煤矿一段,全长8.611公里;二期为红炭山煤矿至永定矿区,即从8.611公里处延至坎市,全长27.539公里,两期工程线路总长36.15公里。时值特殊时期,由于忽视基建程序,时间紧、任务重,施工中出现路基病害,修改设计较多。一期工程于1969年4月开工,1971年3月完工;二期工程于1970年8月全面开工,至1972年12月基本完工,总投资3763.34万元。设计标准按Ⅱ级干线单线铁路设计,限制坡度12‰,最小曲线半径300米。牵引常数1250吨,设计通过能力(近期)为350万吨,设计到发线有效长550米。
漳龙坎铁路是为开发闽西南而建的铁路支线,沿线煤炭资源丰富,且有丰富的木材、孟宗竹资源。该线现今尚未电气化,现与梅坎铁路以及广梅汕铁路龙川县-梅州段合为 漳龙铁路(漳平-龙川)。
横南铁路
横南铁路北起浙赣线横峰站,利用既有横永支线,经江西省横峰县铅山县,自永平站往南越分水关进入南平市;沿崇阳溪福建省武夷山市建阳区、建瓯市、延平区,数跨南平港,穿弯山接入外福线南平南站。横南铁路为国家重点建设工程,线路全长250.548正线公里(新建220.698公里,横永支线改建29.85公里),另建设上饶市联络线36.821公里,是福建铁路出省第二通道。
20世纪80年代,福建经济开始腾飞,但落后的交通基础严重制约了经济发展。全省只有鹰厦铁路一条出省通道,标准低、运能小,装车满足率常常不到40%。大批工农业生产与民生物资堵在鹰潭编组站进不来、出不去,严重制约了福建省开发开放步伐。为尽快打通进出省铁路第二通道,1989年7、8月,福州铁路分局及南平地区行署分别向省政府提报关于修建武夷山旅游铁路并与出省二通道相结合的报告,请求兴建横南铁路。鉴于横南线在福建铁路二通道六个方案中里程最短、投资最省、工期最短、分流作用最显著,最终通过横南线作为福建省铁路二通道方案并上报国务院。1992年3月4日,国家计委正式批复横南线立项。
1993年11月1日横南铁路正式开工,12月18日上饶-永平联络线开工,1995年5月1日开始铺轨架梁。横南铁路的建设采用建成一段、运营一段的原则,1997年12月30日横南铁路铺轨全线贯通、南平南至武夷山开始临运;1998年年底全线投入运营;1998年8月上饶联络线开工建设;1999年全线建成销号。横南线建成后相比鹰厦铁路,由杭州市方向到福州市减少160公里,到厦门市减少92公里;由皖赣铁路方向到福州减少40公里,在全国铁路网中具有重要意义。
横南铁路国铁集团 Ⅱ级,单线,限制坡度单机7‰,双机14.5‰,最小曲线半径400米,牵引常数3500吨(武夷山市至南平南上行牵引定数为3200吨),到发线有效长750米,预留850米,双机地段另加30米,闭塞方式为继电半自动,设计通过能力客车14对、货运1400万吨。横南铁路于2008年实施电气化改造,项目总投资10亿元,建设工期1年,电气化改造于2009年建成。
自2006年12月31日18时起横南线与外福线福州市-南平南段合并为 峰福铁路,外福铁路南平南-外洋段改称外南铁路。新的峰福铁路由横南铁路与原外福铁路福州-南平市南段组成,全长约406公里。
横南线是福建省铁路出省第二通道,建成后福建省内外及沿海地区长期存在的运输不畅现象得到缓解,铁路运输由限制型走向适应型,也为江西省和内地提供了连接福建沿海贸易口岸的新通道,同时有利于促进对台“三通”,加速完成祖国和平统一大业。该线经过武夷山风景区,对开发利用旅游资源、促进闽北和赣东北地区经济发展、加快老区扶贫建设具有积极意义。
由于建设较早、等级不高,客运列车在峰福铁路全程运行需7个小时,平均速度仅60km/h,阻碍了运力的进一步提高。福州-南平市南段初建时为战备铁路,设计标准低,列车限速多;横峰-南平南段限制坡度单机7 ‰双机14.5‰,最小曲线半径400米,列车限速亦多。2013年9月设计时速200公里的昌福铁路开通运营后,部分普速旅客列车改经昌福线运行,峰福线作为福建铁路出省通道的作用逐渐减弱。
漳泉肖铁路
漳泉肖铁路原为鹰厦铁路通往天湖山的支线,自漳平市境内的梅水坑站出岔,后延伸至泉州市地区。线路沿洛溪而上,至尾附近跨谷通过,在福德与感德镇间以4304米的德西坑仔隧道穿过戴云山南岭,继而向东南延伸,过安溪县、南安抵泉州,继而折向东北至泉州市湄洲湾肖厝港,抵施厝站。全长263.8公里,共19个车站,其中梅水坑至泉州站为164公里,线路总投资11.51亿元。
1958年,铁四院接受了漳泉铁路勘测设计任务。梅水坑至大深段(0~13km)于1958年7月底开始施工准备,10月全面施工,1959年11月建成通车;大深至福德段于1958年11月开工,经两次停工、两次复工,1970年8月1日铺轨至福德车站;福德至感德段于1971年11月动工,1979年底铺轨到达剑斗站,1980年底配套工程完工,通车后尚余部分扫尾工程至1982年底方告竣工;剑斗至湖头段于1979年开工,1994年底工程竣工。漳平市安溪县剑斗40余公里的路段施工前后历时32年,平均每年推进一公里左右。
1992年,计划投资15个亿的漳泉铁路湖(头)泉(州)肖(厝)段得到国务院批准,这是福建省第一条由地方筹资建设的铁路,全长145.615公里,总投资8.05亿元。1996年7月湖泉肖段干线铺通,1998年7月湖头至肖厝段完成工程验交,同年12月开通运营。2001年,漳泉肖铁路正式通过国家验收,漳泉肖铁路全线贯通,泉州市地区不通铁路的历史从此结束。
因漳泉肖铁路是分段设计分段施工,建设周期长,各路段技术标准不尽相同。梅大段为Ⅰ级铁路,大福段、福剑段为Ⅲ级铁路,剑长段为Ⅲ级干线铁路,长下段(即天湖山支线)为Ⅲ级支线铁路,湖泉肖段标准提高至Ⅱ级铁路,正线数目均为单线。全线限制坡度12‰,其中剑长段最大12‰,长下段最大20‰,大深至剑斗段20‰双机坡度。线路最小曲线半径300米,其中剑长段350米,长下段300米。牵引定数为设计单机700吨,双机1300吨,但实际单机福剑段仅400吨,大福段上行1150吨、下行500吨。到发线有效长梅大段为560米、远期720米,大剑段450米、远期550米、双机地段另加30米,剑长段450米、平纵断面预留650米,长下段450米、平纵断面预留550米。设计非平行图能力27对(限制区间感德-剑斗),实际平行图能力19对(限制区间感德-剑斗)。
漳泉肖铁路自开通以来致力于铁路货运营销工作,充分利用闽南地区地区经济优势挖掘潜力,货运量逐年稳步增加。到2007 年12月25日货物运量突破1000万吨,为闽南经济社会发展交上了一份满意的答卷。
随着2014年12月9日泉州东站最后一班旅客列车停运,漳泉肖铁路已全部停止客运。未来,漳泉肖铁路泉州市境内的部分区间有望改建为泉州轨道交通的一部分。
梅坎铁路
梅坎铁路东起广东梅州市,经梅州市梅县区大埔县至福建 永定县坎市镇。梅坎铁路为国家Ⅱ级铁路,全长147.78公里,其中广东段99.78公里,福建段48公里。梅坎铁路由铁道部及广东省、福建两省合资修建,1998年4月8日开工,1999年12月28日全线铺通,2000年7月1日竣工通车。梅坎铁路是沟通闽粤两省的捷径,是福建省第三条出省铁路,也是广东省第四条出省通道。梅坎铁路西经广梅汕铁路京九铁路京广铁路三茂铁路相通,东经漳龙坎铁路与鹰厦、横南铁路相连,沟通中南、西南、华东地区,使东南沿海地区的铁路连成一体,将厦门市汕头市、深圳、珠海市海南省五个经济特区与梅州、龙岩等革命老区连接起来,对加快闽西、粤东地区的矿产、森林、水电、旅游资源开发,加快沿海和中南地区物资流通,促进经济共同发展有重要意义。从广州市福州市经由梅坎线较京广线缩短515公里,深圳至厦门缩短1150公里,广州至厦门缩短910公里。梅坎铁路漳龙坎铁路以及广梅汕铁路龙川-梅州段合称为漳龙铁路漳平市-龙川),全长374公里。
赣龙铁路
赣龙铁路自赣州市龙岩市,全长290.1千米,其中江西省段133.4公里,福建段158公里,总投资63.3亿元。赣龙铁路起于赣州站,与京九铁路并线15公里后由京九线赣州东站出岔,途经江西省赣州市章贡区赣县区于都县会昌县瑞金市福建省省长汀、连城县上杭县至龙岩新罗区与漳龙线上的龙川西站接轨。
赣龙铁路的规划最早出现于孙中山的《建国方略》中,称为赣闽线。1994年1月龙岩、赣州两地委托铁四院编制《赣州至龙岩线可行性研究报告》并上报国家计委和铁道部;2000年7月19日国务院通过《关于审批新建赣州至龙岩市铁路项目建议书的请示》完成立项。赣龙铁路于2001年12月8日开工,2004年12月30日全线铺通,2005年4月1日通车。
赣龙铁路是福建省省第四条出省铁路通道,为国家Ⅰ 级单线铁路。设计运量为旅客列车8对,货运能力590万吨;远期运量旅客列车12对,货运能力1000万吨。设计总概算 63.3亿元(江西省段24.3亿元,福建段39亿元)。全线有桥梁148座34306延长米,隧道121座68625延长米,桥隧比为35.48%。新建33个车站,其中初期开站15个。动力方式为内燃,设计速度江西段120km/h,福建段100km/h 。
赣龙铁路的开通使南昌市龙岩市厦门市的铁路运输时间缩短5小时以上,形成东南沿海经中南至西南地区的东西大通道,对促进沿线资源开发、加快地区经济发展、促进赣南闽西革命老区脱贫具有重要意义。赣龙铁路通车后,福建开往湖北、广东省的列车改道赣龙线进入京九铁路,大大减轻了鹰厦、峰福铁路的运输压力。2006年1月12日起经赣龙线开通了北京至龙岩的海西号列车K571/2次,为福建第三趟进京列车,全程运行时间26小时。
高速铁路
温福铁路
温福铁路是国家“十一五”规划重点建设项目,是中长期铁路网规划中“四纵四横”高速铁路客运专线中杭深铁路(杭深线)的重要组成部分。温福铁路自浙江省温州市温州南站,经浙江省的瑞安市平阳县苍南县福建省福鼎市霞浦县福安市宁德市罗源县、连江至福州市的福州南站,全长298.4千米,其中福建段229.1公里,浙江段69公里。温福铁路由铁道部和福建省、浙江省合资建设,2005年动工,2009年3月8日福建段铺轨贯通,5月15日移交中国铁路南昌局集团有限公司进行联调联试,6月30日开通货车试运营,比原计划提前8个月。2009年9月28日温福铁路开通动车组运营。
温福铁路为国家Ⅰ 级双线电气化铁路,设计旅客列车速度目标值250km/h(初期运营速度250km/h,2011年8月后200km/h);货运列车速度120km/h。全线正线轨道铺设500米长跨区间无缝钢轨,设计正线线间距4.6米,最小曲线半径4500米,最大坡度6‰,采用电力牵引,25kV、50Hz接触网供电,闭塞方式为自动闭塞。客车采用动车组列车,货车采用六轴电力机车,到发线有效长度850米,牵引质量3500吨,建筑限界满足双层集装箱列车开行要求。设计最大区段货流密度为1270万吨,客车35对;远期(2028年)1114万吨,客车45对。线路总投资174.8亿元。
铁路经过区域地形复杂,全线桥隧比达78%。其中浙江省段有飞云江大桥、江大桥、平阳大桥等特大桥7座;福建段隧道共53座全长140.5公里,其中分水关隧道9735米,秦屿隧道7127米,门隧道9106米,青隧道6852米,飞鸾隧道6718米,八仙仑隧道6713米,最长隧道为全长13099米的霞浦隧道。特大桥21座全长34.85公里,大桥23座全长6.23公里,深水复杂桥包括白马河特大桥、田螺大桥、宁德特大桥、湾坞高架桥等,全线第一长桥为宁德特大桥,全长8169.28米。
温福铁路是福建第一条时速200公里以上的合湛高速铁路,结束了浙闽两省没有铁路直通的历史。温福铁路与杭甬高速铁路甬台温铁路福厦铁路厦深铁路共同组成杭深铁路,并通过金丽温铁路连接沪昆高速铁路,形成长三角通往珠三角的快速通道,福建省省5个经济中心城市福州市莆田市泉州市厦门市漳州市融入沿海交通网络,福州到上海铁路用时缩短近9小时,不仅拉近了海西和长三角的距离,也为福建开辟了新的快速出省通道。
全线共设客运站12个,自北到南依次为温州南站瑞安站平阳站苍南站福鼎站太姥山站霞浦站福安站宁德站罗源站连江站、福州南站。
福厦铁路
福厦铁路作为《中长期铁路网规划》的重点建设项目,是“四纵四横”快速客运通道中杭深铁路的重要组成部分,也是福建省省继温福铁路后建成通车的第二条高速铁路。福厦铁路北起福州,经福清、莆田市泉州市、晋江到达厦门市。全长274.9公里,其中路基长度166.3公里,占路线长度63.1%;桥梁183座长72029.34米,占路线总长24.09%;隧道36座长27791米,占路线总长12.81%。总投资152.59亿元。2005年9月30日动工建设,2009年7月20日全线贯通,2010年4月26日正式通车运营。
福厦铁路属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线,设计旅客列车运行速度250km/h(2011年8月后运营速度200km/h);设计普通货物列车运行速度120km/h。正线线间距4.6米,最小曲线半径4500米,限制坡度6‰,到发线有效长度850米,牵引重量3500吨,建筑限界满足双层集装箱列车条件。全线正线轨道铺设跨区间无缝线路,除黄晶岭隧道内铺设10.1千米无砟轨道外,其余均为有砟轨道。工程首次采用了CFG桩、预应力管桩等桩网结构复合地基处理软土路基莆田站道岔采用时速350公里客运专线60kg/m钢轨42号单开道岔。全线采用了新型红外线轴温探测系统(THDS-A),信号工程采用CTCS-2级列车运行控制系统技术;全线安装了具有世界先进水准的防灾安全监控系统,设置了63个监测点监控风雨、异物。
福厦铁路作为福建第一条城际快速客运通道,有效改善了沿线地区交通和投资环境,充分发挥区域优势、港口优势和开放优势,加快海峡西岸经济区建设。温福、福厦、龙厦等快速铁路建成后,福州、莆田市、泉州、厦门市漳州市将直接融入沿海交通网络,福州市至厦门铁路用时由原先绕行鹰厦铁路的近15小时缩短到2小时以内,省内各大城市及省际之间的交通联系更为快捷,彻底化解困扰福建铁路多年的技术与速度瓶颈,对缓解东南沿海地区铁路“瓶颈”、完善路网结构、提高综合运输能力,对于促进海峡西岸经济发展、推动祖国统一,都具有十分重要的意义。
福厦铁路起于福州南站,终到厦门站。全线共设车站14个,从北到南依次为福州南站、福清站、渔溪站(预留)、涵江站莆田站仙游站惠安站、泉州站、晋江站厦门东站(预留)、厦门北站杏林站厦门高崎站、厦门站。
龙厦铁路
龙厦铁路(龙漳线)全长约171千米,由龙岩站向南经南靖县东南越九龙江,经漳州市鹰厦铁路交于龙海站,再由龙海站建复线经角美站引入厦门市。龙厦铁路定位为城际客运兼货运铁路功能,按一次复线电气化铁路设计建设,与福厦铁路厦深铁路相匹配,总投资约62亿元。2006年12月25日正式动工,2011年11月3日双线铺轨贯通,2012年6月29日11时全线通车。
龙厦铁路是国家Ⅰ级铁路,正线数目为双线,客货两用,设计速度200km/h,限制坡度13‰;最小曲线半径一般地段3500米,困难地段2800米。牵引动力为电力,采用25kV、50Hz接触网供电。设计运量初期(2020年)为客车20对,货运上行950万吨、下行1540万吨;远期(2030年)客车30对,货运上行1380万吨、下行2180万吨。线路经过地区为低山丘陵及滨海平原区,地质条件复杂,工程量浩大,桥隧占线路总长的68.1%。全线新建桥梁60座,总长24936.485延长米;新建隧道25座,总长50741延长米,最长隧道为象山隧道,全长15917米。新建和溪、龙山镇、南靖县和草坂等4个客货运车站。
龙厦铁路通车后,厦门市-龙岩间动车全程仅需50分钟左右,福州至龙岩动车用时在三小时左右,相比开通前龙岩至厦门列车需5个多小时、至福州需11个小时大为缩短。龙厦铁路的修建有利于完善路网布局,通过龙厦、赣龙铁路,厦门可联通京九铁路,从而拓展厦门等东南沿海港口的经济腹地,进一步辐射西北、西南、中原地区,从根本上解除制约厦门港口群发展的运输瓶颈。龙厦铁路与赣龙铁路、赣韶铁路相连,形成昆明-厦门铁路通道,中远期形成泛亚铁路南线国内段,对促进中部崛起和西部大开发具有长远战略意义。无论从完善路网规划,缓解浙赣、鹰厦铁路运输压力,提高京九铁路的运输效益,还是从对台“三通”、实现祖国和平统一来说都具有深远意义。
向莆铁路
向莆铁路(昌福-永莆铁路)是连接江西省南昌市福建省莆田市福州市的铁路,因原计划从南昌市南昌县向塘镇向塘西站到莆田市而得名,后因优化调整实行客货分线,客运从昌九城际铁路乐化东站接轨至南昌西站,向东南绕过向塘站直达抚州,经南城、南丰及建宁县泰宁县、将乐、沙县区、尤溪、永泰,在永泰站分岔后一路通往福州站,另一路通往莆田站;货运起点为向塘西站,终点新建莆田东站,莆田东站为湄洲湾港货运编组站。国铁集团正式命名中,南昌西至福州段称 昌福线,永泰至莆田段称 永莆铁路,乐化东至南昌西区间归入昌九城际铁路。向莆铁路于2007年11月23日开工建设,2012年11月29日全线贯通,2013年8月9日联调联试,2013年9月26日客运正式开通运营,2014年3月1日货运开通运营。
向莆铁路正线全长635.9公里,其中福建省段384.265公里。全线按国家Ⅰ 级双线电气化铁路干线标准建设,旅客列车设计速度为200km/h,预留提速至250km/h条件,货车设计速度120km/h。设计正线线间距4.6m(三江镇-莆田/福州市);最小曲线半径一般地段3500米,困难地段2800米;限制坡度乐化东至三江镇段12‰,三江镇至莆田市/福州段9‰。闭塞类型为自动闭塞,动力方式为电力,采用25kV、50Hz接触网供电。客机采用和谐号动车组,货机采用和谐型电力机车。设计牵引质量4000吨。设计运输能力为每日客车100对,货运每年2000万吨。
全线路基长139.976公里,占23.19%;桥梁长172.008公里,占28.50%;隧道长291.625公里,占48.31%,无碴轨道长207.264公里,占34.34%。全线共有隧道115座,其中3~6km隧道5座,6~10km隧道7座,10~15km隧道5座,15km以上隧道4座,15km以上隧道采用单线双洞设计。全线最长隧道为戴云山隧道,全长27.558公里,另有青云山隧道(22161米)、高盖山隧道(21104米)、雪峰山隧道(17772米)等。特大桥66座,其中横跨莆田市木兰溪的莆田特大桥全长16993.58米,大桥96座,中桥41座,小桥23座,涵洞823座。
向莆铁路是一条客货共线的快速铁路,也是福建省省连接内陆腹地的第一条快速铁路。向莆铁路穿越武夷山市金铙山、大金湖、玉华洞、青云山等七大名胜景区,西接浙赣、京九铁路沪昆高速铁路,中连鹰厦、峰福、南龙铁路,东接沿海铁路,构成中西部至东南沿海港口运输大通道的骨干铁路线,形成“武汉/南昌-福州市/湄洲湾”的国家综合运输大通道,对进一步推进山海协作、构建对外连接的战略通道、拓展湄洲湾港口腹地、实现港口资源共享等具有十分重要的意义。向莆铁路通车后,厦门市南昌市铁路行程从16小时缩短至4.2个小时,福州至南昌由11个小时缩至3.5小时。
向莆铁路全线共设20个车站,依次为乐化东站、南昌西站三江镇站大岗站抚州北站抚州站腾桥站(预留)、南城站南丰站黎川站(预留)、建宁县北站泰宁站将乐站、夏茂站、三明北站尤溪站、中仙站、长庆站、永泰站涵江北站莆田站杜坞站福州站;货运由向塘西站直达湄洲湾港前编组站莆田东站,三江镇至抚州北与向乐铁路并线(既有向乐线废弃后并用新线),永泰站引入外福线杜坞站连接福州站,三明北站引入鹰厦铁路来舟(外洋)站联络线连接水南站
厦深铁路
厦深铁路是杭深铁路的重要组成部分,北起厦门市,经漳州市潮州市揭阳市汕头市汕尾市、惠州引入深圳市,全长502.4公里,其中广东段357公里,福建段145公里,总投资417亿元人民币。厦深铁路于2007年11月23日开工,2013年5月20日全线铺轨贯通,2013年9月开始联调联试,2013年12月28日全线正式运营,厦深铁路通车标志着杭深线的全线贯通。
厦深铁路属国家Ⅰ 级双线电气化铁路干线,设计旅客列车运行速度250km/h,初期运营速度200km/h,设计普通货物列车运行速度120km/h。全线正线轨道铺设跨区间无缝线路,设计正线线间距4.6米,最小曲线半径4500米,限制坡度6‰,到发线有效长度850米,牵引重量3500吨,建筑限界满足双层集装箱列车开行条件。客机采用和谐号动车组,货机采用六轴电力机车(暂定HXD系列机车)。全线路基长度167.4公里,占线路总长33.3%;桥梁145座,总长202公里,占线路总长40.2%;隧道共74座,总长133公里,占线路总长26.5%,全线桥隧比为66.7%。经济指标为8298万元/正线公里,建设工期4年。预测到2020年客车对数60对/日,远期(2030年)80对/日;最大货流密度(2020年)600万吨/年,远期(2030年)800万吨/年。规划运输能力客车120对/日,货运1200万吨/年。
厦深铁路东与鹰厦、福厦、向莆铁路龙厦铁路相连;西接广深铁路广深港高速铁路,并通过广州枢纽与京广铁路通道同京九、广茂等铁路干线连通,将成为长三角、珠三角、闽粤、港澳、西南等地区间客货交流的重要纽带。长三角、海峡西岸和珠三角是我国金融、贸易、制造业和交通中心,沿海铁路通道将大大改善沿海地区的交通运输条件,完善区域综合运输体系,促进区域经济社会可持续发展。被喻为“特区之虹”的厦深铁路,联接厦门市汕头市深圳市三个经济特区,把珠江三角洲与海峡西岸经济区连接起来,形成东南沿海3小时经济圈,将对区域经济的整合和优化产生深远影响。
厦深铁路全线共设置车站20个,其中客运站18个,从北到南依次为厦门高崎站前场站角美站漳州站洋奎站(预留)、漳浦站云霄站诏安站饶平站潮汕站潮阳站普宁站葵潭站陆丰站汕尾站鲘门站惠东站惠阳站深圳坪山站深圳北站,厦门北-漳州段与龙厦铁路并线。
厦深铁路站点一览表
合福高速铁路
合福高速铁路是《中长期铁路网规划》重点项目,是京福高铁的重要组成部分,是沟 通华中地区华南地区的重要客运通道。合福客运专线北接合肥市枢纽,经蚌福联络线-合蚌客运专线衔接京沪高速铁路直通北京,经安徽巢湖、无为市铜陵市南陵县泾县旌德县绩溪县歙县黄山市,江西婺源、上饶,福建武夷山、南平,与沪汉蓉铁路(宁蓉铁路)、商合杭高速铁路宁安高速铁路杭黄客运专线、九景铁路、沪昆高速铁路南龙铁路相交,南抵福州枢纽连接东南沿海客运专线。线路全长813公里,其中安徽段339公里,江西段197公里,福建段277公里,由铁道部与安徽、江西省、福建三省合资建设,项目概算1076亿元。
合福高速铁路设计为350km/h高速铁路客运专线,正线数目为双线。全线铺设跨区间无缝钢轨,正线为无砟轨道(除巢湖东站外)。设计最大坡度为20‰,最小曲线半径为5500米,正线线间距5.0米。设计到发线有效长度650米,列车最大允许速度300km/h。2009年12月31日开工建设,至2014年7月28日闽赣段全线铺通,2015年6月28日正式通车运营,初期运营速度为300km/h。
合福高铁连接我国经济发展活跃和颇具潜力的众多地区,运输需求旺盛、经济互补性强。合福高速铁路合蚌客运专线京沪高速铁路形成京福高速铁路通道,将实现环渤海城市群和海峡西岸城市群的快速对接;同时还将进一步形成京台高速铁路通道,实现两岸的快速沟通。线路建成后将有利于黄山、武夷山等风景区的旅游资源开发,促进南平市与省会福州市的同城化。
合福高铁全线共设22个车站(合肥北城站至合肥西站计入蚌福联络线),从北到南依次为合肥南站长临河站巢湖东站无为站铜陵北站、南陵站、泾县站旌德站绩溪北站歙县北站黄山北站婺源站、德兴站、上饶站五府山站武夷山北站南平市站、建瓯西站、南平北站、古田北站闽清北站福州站
赣瑞龙铁路
赣瑞龙铁路(赣龙铁路复线、赣龙铁路扩能改造工程)西起赣州市,东至龙岩市,途径江西赣州市章贡区、赣县区于都县会昌县瑞金市,福建长汀县县、连城县上杭县新罗区。线路西于赣州站与京九铁路衔接,东于龙岩站与漳龙、龙厦铁路相连。赣瑞龙铁路正线全长272.832km,其中江西段136.677km,福建段136.155km,项目投资估算总额228.941亿元。2010年9月开工,2015年6月30日全线铺轨贯通,2015年9月开始联调联试,2015年12月26日正式开通。
赣瑞龙铁路设计为国家Ⅰ级铁路,正线数目双线,牵引类型为电力,闭塞类型为自动闭塞,设计行车速度200km/h。正线线间距4.4米,最小曲线半径一般地段3500米,困难地段2800米,赣州地区和龙岩站进站端采用与地形相适应的曲线半径。赣州至瑞金市段限制坡度为6‰,瑞金至龙岩市段为双机13‰。牵引质量设计为4000t,到发线有效长度为850m,双机880m。
赣瑞龙铁路的开通将促进沿线国土资源开发,加快赣南闽西革 命老区的经济发展;也将助益海峡两岸“三通”,促进祖国和平统一。赣瑞龙铁路将为江西、福建两省开辟新的对外通道,对加强东、中、西部间的经济联系,促进中西部开发具有重要作用。复线开通后,沿线的赣州、于都县、瑞金、长汀、上杭县等地首度迎来动车组列车,往厦门市、福州方向出行更加便捷。
赣瑞龙铁路共设9个车站,包括赣州站、赣州东站、于都站会昌北站瑞金站长汀南站冠豸山站古田会址站龙岩站
南龙铁路
南龙铁路北起合福高铁南平北站,经沙县、三明、永安、漳平,南至龙厦-赣龙铁路龙岩站,新建正线长度246.55公里,设计行车速度200km/h,投资概算253亿元。南三龙铁路于2013年12月10日全线开工建设,总工期4年,2018年12月29日正式开通。
南三龙铁路是国家铁路网和福建“三纵六横九环”铁路网的重要组成部分,将进一步完善区域路网,改善闽西北交通条件,促进沿线地区社会经济发展。开通后南平到厦门市只需3个小时,到龙岩只需1.5个小时。
南龙铁路全线设车站9个,依次为南平北站、延平西站三明北站三元区站永安南站双洋站漳平西站雁石南站龙岩站
在建铁路
福平铁路
福平铁路起自福州站,经福州南站、长乐站长乐东站、松下站,以跨海大桥海坛海峡人屿岛、小练岛大练岛海坛岛平潭站。线路全长88.433公里,其中新建85.133公里,总投资257.3亿元人民币。福平铁路于2013年10月31日开工,建设工期5年半,预计于2019年通车。
福平铁路为国家Ⅰ 级双线电气化铁路,设计速度福州至福州南段160km/h,福州南至平潭段200km/h;设计最大坡度13‰(福州南-平潭县),最大曲线半径一般地段3500米、困难地段2800米(福州市南-平潭),福州-福州南段与规划福厦铁路并线,平潭海峡段建设与内陆连接的公路铁路两用跨海大桥,总长14.8公里。
福平铁路建成后,平潭至福州仅需30分钟,形成“半小时生活圈”,并与平潭综合实验区构建的平潭与台湾本岛之间的“两小时生活圈”对接,推动闽台便利往来。福平铁路还将与京台高速铁路衔接,并对接构想中的台湾海峡隧道,形成京台高速铁路通道,助力海峡两岸沟通。
衢宁铁路
衢宁铁路北起衢州市,经浙江遂昌、松阳县龙泉市庆元县松溪县、政和、建瓯、屏南县周宁县终至福建宁德。全线共设车站15个,正线全长382.5公里,其中宁德市境内94公里,投资估算总额307亿元,建设工期5年半。
衢宁铁路为国铁集团Ⅰ级单线电气化铁路,预留复线建设条件,设计速度160km/h。设计最大坡度衢州-政和段6‰、政和宁德段13‰,最大牵引质量4000吨。规划运输能力为客车40对/日,货运6000万吨/年。客线引入温福铁路宁德站,货线与在建白马港铁路支线贯通。衢宁铁路西与衢九铁路对接通达浙赣中西部地区,东端可连接杭深铁路至福州、厦门市。项目于2014年9月30日得到中华人民共和国国家发展和改革委员会正式批复,同年12月动工兴建,力争于2018年完成施工。
浦梅铁路
浦梅铁路(浦建龙梅铁路)由浦城站引出,经武夷山、邵武市、建宁、泰宁、宁化县清流县连城县至冠豸山站与赣瑞龙铁路连接,再由上杭县武平县至广东梅州后与广梅汕铁路交汇于梅州西站。全长约561公里,其中福建段490公里,总投资255.8亿元,广东段71公里,总投资50亿元,于2014年批复可研,2016年开工建设,预计2019年建成通车。浦梅铁路设计标准为国家Ⅰ 级单线电气化铁路,预留复线建设条件,技术标准为最小曲线半径3500米,限制坡度9‰,电力牵引,到发线有效长850米,规划远景区间货流密度1600万吨/年、客车20对/日,设计速度目标值160km/h,远期预留200km/h。
规划铁路
福厦客运专线
福厦客运专线设计 为高速铁路客运专线,设计速度目标值350km/h。福厦高速铁路将连接福州、莆田、泉州市厦门市四个城市并进一步延伸至漳州市。2015年4月福厦客运专线完成线路审查进入勘察测验阶段,2016年通过环评审批,预计总投资577.43 亿元,工期54个月。该项目也将是国内首次采用TOD模式规划建设的示范项目,将铁路建设与沿线及站场开发结合起来,统一规划设计和实施,拓展铁路建设投融资渠道。
福厦客运专线由福州站引出,其中福州站至福州南站区间利用在建的福平铁路16.17km,福州南至漳州段新建线路280.8km,正线全长297公里。全线共设车站8座,其中利用既有福州站1座,改建既有漳州站1座,新建福州市南、福清西、莆田、泉港区、泉州南、厦门北等6座车站,福州南、莆田、厦门北新建福厦客专场与既有杭深铁路各站并站,另在厦门北、漳州站设联络线与既有杭深线连通,同时福州南、厦门北还将增建配套的第二动车运用所。主要技术标准为:正线线间距5.0m,最小曲线半径一般7000m、个别5500m,最大坡度20‰,到发线有效长度650m,正线除部分桥梁外铺设CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道,供电方式设计为AT供电,列车运行控制方式采用自动控制,行车指挥方式为调度集中,最小行车间隔3分钟,旅客列车速度目标值350km/h   。
福厦高速铁路在福州站北连合福高速铁路,在福州南站、漳州站预留与东南沿海未来的350高铁的对接,同时漳州站预留未来接入渝长厦铁路通道的条件。建成后福厦间将形成四线并行的铁路格局,实现高铁一小时内直达,将大大减轻现有福厦铁路的客运压力,也将进一步拉近东南沿海地区的时空距离。
兴泉铁路
兴泉铁路规划由京九线兴国站引出,经赣州市兴国、于都县宁都县石城县福建省三明市宁化、清流县明溪县、永安、大田县,再经德化县永春县、安溪、南安等市县至泉州市,正线全长495.867公里。兴泉铁路设计标准为国家Ⅰ级电气化铁路,单线,客货兼营,设计速度160km/h,最小曲线半径一般地段2000米、困难地段1600米,限制坡度6‰(加力坡13‰),到发线有效长850米、双机880米,牵引质量4000吨,闭塞类型为自动站间闭塞。兴泉铁路客运引入福厦线泉州站,并同步修建泉州地区货车外绕线30.2公里和安溪东漳泉肖铁路联络线11.4公里,以及引入永安、泉州等地区相关配套工程,同时对漳泉肖铁路惠安南至肖厝段实施电气化改造,全线共设47个站点。
远景规划
“十三五”期间,福建省还将规划兴建龙岩至龙川铁路(双龙高铁)、漳汕高速铁路、福温高铁、南昌至厦门市福州市)、赣(州)龙(岩)厦(门)等高速铁路,以及温(州)武(夷山)吉(安)铁路、翔安区福州长乐国际机场快速通道、南平至丽水铁路、永安至长汀铁路等快速铁路,共同推进机场对外通道建设和区域同城化。在港口铁路方面,规划新建可门港后方货运铁路、江阴港后方货运铁路、莆田港后方货运铁路、厦漳港区后方货运铁路等港口后方铁路通道,实现既有及在建港口支线与具有货运功能后方通道的直接沟通。
支线铁路
福马铁路支线
福马铁路是峰福铁路的支线,位于福州市东部,自福州东站至福州马尾区青洲全长21.2公里,1970年9月动工,1971年8月1日建成通车,1973年10月1日正式运营。由于设计标准较低,主要供马尾镇港货运使用,远期计划改建为福州市区至马尾的福州轨道交通的一部分。
漳州支线铁路
漳州支线铁路是鹰厦铁路的一条支线,全长约11公里。1956年修筑鹰厦线时,为缩短正线里程和避免修筑跨九龙江大桥,采用不直接经漳州市而以支线连通的方案,供列车由漳州城外的郭坑站(今漳州东站)开往城区附近的漳州北站(现漳州北站)。1956年8月动工,1958年6月建成,同时建成的还有漳州糖厂专用线。后因铁路提速,客车直接从漳州东站通过,漳州北站自2005年1月1日起停止办理客运业务,现漳州支线仅供少量货运使用。未来,漳州支线的部分路段有望改建为厦漳泉城际轨道的一部分。
永加铁路
永加铁路位于福建省永安县境内,自鹰厦线永安站向北引出,在益口站分岔向西沿龙溪北岸西行至安砂水库坝下的加福村,全长27.8公里,设计标准为国家Ⅱ级单线铁路。该线分两期兴建,一期益(口)坑(边)段原为永安水泥厂专用铁路,建于1958年,全长12.3公里;二期坑(边)嘉(福)段为永安通往安砂水库的专用铁路,全长22.1公里,1970年开建,1976年竣工。
天湖山支线
天湖山支线为漳泉肖铁路的一条支线,自漳泉肖线下洋站至终点天湖山站全长约24公里,天湖山支线于1979动工新建,1994年建成通车,设计时速60公里,设计通过能力货车14对/日。
海沧区铁路支线
海沧铁路支线起于鹰厦铁路东孚镇站,西经漳州龙海角美镇向南折向东进入厦门海沧台商投资区海沧港区国际货柜码头附近,全长19.3公里,设东孚、白礁、海沧三个车站和白礁、海沧货场。1998年7月10日正式开工,1999年12月通车运营。
漳州港尾镇铁路为漳州市规划修建的董家口港区疏港铁路支线,同时也是龙厦铁路东延线及昆台高速铁路福建段的组成部分,由厦深线漳州站厦门端引出,经龙海区颜厝、榜山、东泗、东园、浮宫镇、港尾等7个乡镇,终于漳州招商局经济技术开发区后石港区深沃站。全长45.5公里,设计等级国有铁路Ⅱ级,正线数目单线,预留双线电气化条件,设计速度120km/h,总投资22亿元。2009年12月31日开工,建设工期3年。
泉州湄洲湾南岸铁路支线
湄洲湾南岸铁路支线由福厦铁路仙游站引出,接入漳泉肖铁路肖厝站,经辋川镇至湄洲湾南岸斗尾港作业区,全长39公里,按国铁集团Ⅱ级单线电气化标准建设。
福州罗源湾北岸铁路支线
罗源湾北岸铁路支线由温福铁路罗源站引出,经白水港湾站至将军帽作业区,长26.5公里,按国铁Ⅱ级单线电气化建设。
宁德白马港铁路支线
白马港铁路支线线路由温福铁路福安站引出,经上澳港湾站至白马港作业区及大唐作业区,全长25.9公里,大唐支线4.5公里,按国铁Ⅱ级单线电气化建设。
福州可门港铁路专用线
可门港铁路支线由温福线透堡站引出,经连江县透堡镇官坂镇坑园镇至可门港,按国有铁路Ⅱ级单线电气化标准建设,全长16.39公里,疏解线2.54公里,总投资10.98亿元,2009年动工兴建,2015年1月开通货运。
管理机构
2004年5月前福建省所有铁路部门与 基层站段均由中国铁路上海局集团有限公司管辖。2004年5月9日实行铁路局直管站段改革后,福州铁路分局撤销,改由中国铁路南昌局集团有限公司管辖,并设福州铁路办事处。2017年11月起随着铁路公司制改革,原南昌铁路局更名为中国铁路南昌局集团有限公司。
改革后的基层站段(2004年5月后):
直属车站:福州站厦门站
车务段:南平车务段、漳州车务段、永安车务段、福州车务段、龙岩车务段
客运段:福州客运段
机务段:福州机务段
供电段:福州供电段、厦门供电段
工务段:福州工务段、厦门工务段、永安工务段、龙岩工务段
电务段:福州市电务段
车辆段:福州车辆段、永安车辆段
动车段:福州动车段,下辖福州动车运用所、福州南动车运用所、龙岩动车运用所、厦门北动车运用所
房建生活段:福州房建生活段
参考资料
福建地方志-铁路志-漳厦铁路.福建省情资料库.2014-10-16
福建地方志-铁路志-鹰厦铁路.福建省情资料库.2014-10-16
福建地方志-铁路志-外福铁路.福建省情资料库.2014-10-17
福建地方志-铁路志-漳龙支线.福建省情资料库.2014-10-17
福建地方志-铁路志-漳泉铁路.福建省情资料库.2014-10-18
梅坎铁路今日正式运营.人民网.2014-10-18
温福铁路客运开通.福州新闻网.2014-10-18
福平铁路将于年内开工.中新网.2014-10-21
福厦高铁客运专线明年开建.中华铁道网.2015-07-09
目录
概述
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